Yearly Archives: 2013

Конец первой части, продолжение следует

Все, первая часть курса закончена. В следующем году, уже второго января, у нас начинаются полноценные сессии на симуляторе.

Что я могу сказать. Учиться летать на боинге сложно. Даже с учетом того, что мы сдали итоговые теоретические тесты на отлично, все равно приходится перечитывать какие-то разделы, повторять и повторять процедуры. И все это просто жуть как интересно!

Как я уже писал, часть CPT (Cockpit Procedure Training) у нас был не за стендом, а прямо на симуляторе. Когда мы отрабатывали процедуры сидя перед воображаемой панелью – все было гладко, мы ничего не забывали и вообще казалось, что чего там летать-то на этом боинге. Ага… Первые впечатления от полета в кабине были “@#$%^&!! я еще не успел закрылки убрать, а он уже 5000 набрал!!”

Ну и всех с наступающим! :)

IMG_20131231_120057

Приятный сюрприз

Один из плюсов учебы в предновогодние дни – в учебном центре пусто, и, как следствие, можно потренировать процедуры и колл-ауты прямо на симуляторе (обычно он занят чуть ли не 24х7).

IMG_20131228_142746

Даже с учетом того, что симулятор был в статике, ощущения все равно были невероятные – прям чувствуешь 60 тонн у себя за спиной! Ну и с цессной, и даже моравой, конечно же, не сравнить – все совсем по другому.

В общем, можно считать, что вчера я первый раз приземлил боинг, хреново, но приземлил :)

CBT, тесты, SOP

Небольшие итоги второй недели. Мы закончили CBT на пару дней раньше графика и сдали все экзамены по теории. Мои результаты:

  • Interim test – 82.5%
  • Aircraft system test – 85%
  • Avionics test – 95%
  • Final exam – 91%
  • Limitations – 100%
  • Fuel Calculation – passed
  • Mass and Balance – passed

Уже приступили к изучению СОПов (Standard Operating Procedures) – сидим за стендом, тыкаем на нарисованные тумблеры и отрабатываем все процедуры (включение, подготовка кабины, запуск двигателей, руление, взлет, круиз, снижение, подход, посадка) в качестве Pilot Flying/Pilot Monitoring. Так как мы оба будем летать в качестве вторых пилотов, то Pilot Flying у нас всегда справа.

Сейчас пока у нас неделя отдыха из-за рождественских праздников, а в следующую пятницу начнется МСС. У испанского коллеги он уже есть, т.ч. в эти три дня он мне будет просто помогать. Плюс этого интегрированного курса в том, что у нас будет 3 дополнительные сессии на симуляторе (+10 часов), что позволит получше отработать все эти колл-ауты и процедуры. Т.е. можно было пройти МСС еще в Чехии на том же симуляторе, где я отлетывал IR курс, и сэкономить примерно неделю на тайп-рейтинге, но это было бы совсем не то – кабина там совершенно другая, и порядок действий отличался бы от стандартных, прописанных боингом.

На этой неделе одна группа уже проходила итоговый skill-test. Симулятор двигался так, что казалось, они там выполняют акробатический полет, в итоге – не сдали. Как сказал инструктор, не все сдают экзамен с первого раза, кому-то приходится брать дополнительные сессии. Ну а если не сдать и с третьей попытки, то придется проходить весь курс по новой. Кстати, обычно сдают (ну или заваливают) сразу оба, т.к. во время экзамена группа действует как реальный экипаж в реальных условиях, поэтому если один пилот тупит, то второй должен вмешаться и предпринять какие-то действия, а не смотреть, как самолет с горящим двигателем уходит мимо глиссады.

Первые промежуточные тесты

Ну вот, позади неделя учебы и 2 теста

IMG_20131214_122855

Первый тест включал в себя 35 вопросов по Aircraft General, Emergency, Engines, APU, Electrical systems, Fire detection&protection, Hydraulic systems, Flight controls, Lightning.

Во втором тесте на 60 вопросов были дополнительно еще Warning systems, Landing gear, Brakes, Fuel, Ice protection, Air systems.

Что интересно, вопросы у меня и испанца не совпадали совсем, т.е. вероятность списать просто никакая, да и некогда.

Впереди еще 5 письменных тестов, а потом начнется MCC (такой специальный курс, где ты учишься работать/летать в команде), который у меня интегрирован с получением тайп-рейтинга.

Первые дни трейнинга

Итак, у меня начался CBT (Computer Based Training) по Boeing 737 Classic. Целый день я сижу за компьютером и слушаю умные лекции в перемешку с прочитыванием еще более умных книжек. Каждые 2-3 дня по расписанию промежуточные тесты, т.е. первый будет уже завтра.

Наша группа состоит из 2 человек: я и испанский коллега пилот. Причем пилот в прямом смысле этого слова – его налет составляет около 5 000 на ATR42/72, и он уже успел полетать в левом кресле капитаном. Не знаю, почему на 737 такие маленькие группы, в соседней аудитории на A320 сидит около 8-10 человек. Ну а наша выглядит вот так:

IMG_20131209_121315 IMG_20131209_121329

На первой фотографии в окне можно увидеть фул моушн симулятор B737-300/400/500, на котором мы потом и будем “летать”. Сверху он выглядит вот так

IMG_20131209_132227

Справа от него стоит симулятор A320

IMG_20131209_132217

Что еще… нам выдали кучу доков по 737: FCOM из двух частей, FCTM, SOP, QRH, пару мануалов для Mass&Balance, чек листы, принт всей приборной панели (уже повесил себе на стенку) и т.д.  В общем, все очень круто и интересно!

Последние новости

Давно не писал, хотя за последние пару месяцев произошло много всего.

Во-первых, я уже больше двух лет как папа :) Мартину в октябре исполнилось 2 года, Адриана тоже не отстает, ей уже почти 6 месяцев. Удивительный ребенок, полная противоположность брату. Если Мартин не мог и трех секунд посидеть тихо на одном месте и требовал экшн, то Ди-Ди может лежать на кровати, тупить куда-нибудь, улыбаться и угукать.

IMG_3932

Дальше. Я закрыл контракт и уволился со своей работы в Праге. В Concur’e я проработал почти 2,5 года, занимаясь системами мониторинга всего, что у нас было, которые в автоматическом режиме проверяли состояние фронт\мидл\бэкэнд и отсылали алерты куда и кому нужно. Т.е. моей работой было “знать о факапе задолго до его появления”. Если учесть, что у нас около 2000 серверов по всему миру в нескольких датацентрах, и в день наш мониторинг обрабатывал по 500 гигабайт данных, то было это все довольно интересно. В общем, все было хорошо, но меня пару лет назад укусил самолет, поэтому теперь мне хочется в небо :)

Мой последний день на работе в качестве айтишника… а начинал я все это в 2001 году админом-эникейщиком

day1 day2

Поиск работы пилотом. Начал я с рассылки резюме по всем авиакомпаниям Европы, Азии, Африки и России, куда я хоть как-то подходил левой пяткой. Вообще, когда у тебя налет 200 часов и нет никакого тайп рейтинга, становится очень уныло, т.к. с таким “опытом” ты просто становишься неуловимым Джо, который нафиг никому не нужен.

После рассылки около 130 резюме, я начал обзвон наших российских компаний. Топ самых адекватным в моем чарте занимают ЮТэйр, Татарстан, Аэрофлот и Газпромавиа. В последние две компании меня бы не взяли без летного образования, но дали пару советов. Татарстан – если бы не катастрофа, то с большой вероятностью сейчас бы уже скорее всего летал на Караванах.

ЮТэйр – одна из компаний, где я был на оффлайн собеседовании. У них как раз был набор выпускников этого года, а так как я получил лицензию в этом году, то я формально подходил. Единственным дополнительным требованием было пройти наш ВЛЭК и сделать валидацию лицензии. На собеседовании было около 60 человек, и сам процесс напоминал экзамен в университете – садишься за стол, тебе задают вопросы по аэродинамике, метеорологии, английскому, джеппесону, QRH и т.д, получаешь оценки и все, через месяц ждешь результаты. По всем “предметам” я получил пять, кроме тройки по аэродинамике, т.к. не ответил на вопросы по кривым Жуковского. Специально ни к чему не готовился, хватило знаний еще с ATPL теории. Кстати, по поводу знаний. Пока я сидел ждал своей очереди, и слушал ответы выпускников наших российских училищ, у меня сложилось неоднозначное впечатление. Не ответить на элементарные вопросы по метеорологии, спороть фигню на английском и увидеть только фигу на картах – ну хз, возможно мне просто попалась такая “выборка”, а все остальные были гуру в своей области. В любом случае, я нисколько не жалею, что учился в Чехии.

Ну неважно. Собеседование я прошел, дальше начался процесс проверки лицензии и документов, потом проверка отделом безопасности, потом дату начала обучения перенесли на неопределенный срок, потом.. все, пока больше ничего.

Еще на одном собеседовании я был в европейской компании бизнес-авиации. Там все хорошо, но как я уже писал выше, 200 часов – это ни о чем.

Что сейчас… сейчас я сижу в гостинице в Смоленске, а завтра я уже буду в Вильнюсе, где в понедельник в Балтик академии у меня начнется трейнинг на B737CL, и продлится он следующие 1,5 месяца. Ну, посмотрим, что из этого выйдет. Писать часто не обещаю, времени будет не очень много.

Ну вот как-то так.

ВЛЭК и валидация

Всю прошлую неделю я был в Москве, проходил нашу медкомиссию и валидировал лицензию, поэтому напишу пару слов о “бессмысленном и беспощадном”, ну и о самом процессе валидации, чтобы больше никто не наступал на мои грабли.

Изначально я хотел пройти ВЛЭК в Домодедово, прочитал форумы на эту тему, подготовил все справки и поехал. Оказалось, что они в отпуске (а я то думал, что они трубку как всегда просто так не берут), поэтому из реестра ВЛЭКов был выбран первый попавшийся в Москве – ЦКБ ГА – центральная медкомиссия, куда направляются пилоты, не прошедшие обычный ВЛЭК.

Итак, чтобы пройти первичный осмотр в (Ц)ВЛЭК нужно при себе иметь пару справок:

  • справка от нарколога и психиатра по месту жительства – делается за 10 минут в психонаркодиспансере
  • выписка от терапевта о болезнях за последние 3 года. Так как я последние 3 года провел в Чехии, то просто съездил в поликлинику, где я лечился последний раз, и взял справку, что последний раз я у них был почти 4 года назад с обычной простудой.
  • желательно при себе еще иметь результаты анализов на ВИЧ, сифилис, гепатит А и Б, группу крови и резус-фактор. В принципе, это все можно сделать и при прохождении комиссии, но это может занять несколько дней (а мне все нужно было сделать очень быстро). Эти анализы я сделал в Инвитро, результаты были готовы на следующий день.

Далее в секретариате оформляют дело и выдают мед.карту

IMG_20130908_161829

и дают список врачей, которых нужно пройти и оплатить. Все обследование со всеми анализами в итоге мне вышло примерно в 16 000 руб.

Вообще, я читал много всяких страшилов про нашу медкомиссию, но ни разу не столкнулся ни с одной из них, что уж там говорить, даже жопоскопии, о которой так пишут все пилоты, не было :) Практически все врачи были адекватные. Затык случился только со стоматологом и неврологом. Стоматолог внезапно нашла 3 дырки, и на мои попытки объяснить, что в Праге невозможно записаться за неделю к чужому врачу без острой необходимости, когда твой в отпуске, да еще в августе, когда у чехов каникулы, я был практически послан со словами “нехрен тут лапшу на уши вешать, в Европе можно все”. Я уж было подумал, что на этом этапе мое обследование заканчивается, но главный лор-врач просто написал рекомендацию о необходимости подлечить зубы до следующего года.

Второй совсем небольшой затык был у невролога, она потребовала прохождение психолога и психотестов, которые изначально мне не назначили. В принципе ничего страшного, но запись на тесты была только на следующий день, а это был уже четверг, и у меня оставалась только пятница, чтобы пройти валидацию. Кстати, наши психотесты по сравнению с чешскими – так себе, проходятся за полчаса и очень легкие :)

Ну вот, на все прохождение ВЛЭК у меня ушло 3,5 дня (с середины понедельника по четверг). В конце, после заседания врачей выдают медицинское заключение

IMG_20130908_161135

Следующий шаг – валидация лицензии CPL в Росавиации. Сначала нужно позвонить и записаться на прием. Записываться можно тольза за день, ни о каких за пару недель речи не идет, и стоит это делать прямо с 9 утра, потому что после 10.30-11.00 уже не записывают – нет мест. А да, звонить нужно по номеру +7-499-231-5991, потому что если позвонить по номеру, указанному на сайте госуслуг, то первое, что вы услышите, будет “Че надо?!” (вот прям дословно и без каких-либо преувеличений).

Для валидации нужно будет подготовить:

  • заявление – пишется от руки просто в произвольной форме
  • летная книжка аля логбук
  • паспорт + копия
  • лицензия + медикал + заверенный перевод. Я пришел без перевода (как-то пропустил этот момент) и был отправлен его делать, даже с учетом того, что все пункты в лицензии продублированы на английском. Дальше был обзвон бюро переводов на предмет срочного перевода, и только одна из 10 компаний (ЭксЛибрис) согласилась его сделать в течение 1,5-2 часов. Медикала в официальном списке документов нет, но я на всякий случай подготовил перевод, т.к. в теории лицензия без него не действительна.
  • влэк + копия

При наличии всех этих документов\копий валидация делается за 15 минут

IMG_20130908_161912

Удостоверение действительно в течение года (до конца срока действия ВЛЭК), самолет сухопутный многодвигательный, второй пилот. Так как я все равно устраиваться буду вторым пилотом, то на строчке КВС я особо и не настаивал.

В общем, вот как-то так :)

CPL чек-райд

Ну вот и все, пройден последний чек-райд на CPL. Вот таким был маршрут

Нужно было пролететь используя карту и стандартное навигационное оборудование без каких-либо GPS. Так как в этот день шли местами дожди, то меня еще проверили на знание METAR, TAF и погодных карт. VOR пригодился только на двух участках, когда летел к и от VOR NER. Все остальное время только ориентация по карте. В принципе, если лететь между аэродромами, то северную часть Чехии я знаю практически наизусть, и могу даже где-то пролететь без карты, но вот лететь участки между населенными пунктами – тут уже посложнее. Плюс когда я летел возле вооон того красного кружка на карте (запрещенная для полетов зона), экзаменатор сказал, что перед нами вдруг внезапно образовались грозовые тучи и нужно уйти на заброшенный аэродром, и тыкнул в карту. Вот так вот, ориентируясь по всяким горам, озерам и дорогам я вылетел на этот старый аэродром, над которым экзаменатор еще и сымитировал остановку двигателя (поставил на idle). И так 4 раза :)

В итоге теперь у меня есть лицензия коммерческого пилота

IMG_20130806_122832

и полный “джентельменский” набор в виде SEP, IR(SE), MEP/IR, ICAO English 5 и ATPL теории.

IMG_20130806_122900

Общий налет за все время обучения получился 205 часов, не считая 23 часов на симуляторе:

  • на однодвигательном (C150/C152, C172/C172RG)  – 195 часов
  • на многодвигательном (L200 Morava) – 10 часов
  • по приборам – 41 час
  • ночью – 8 часов
  • в качестве Pilot in Command – 104 часа
  • кол-во приземлений – 367

Чуть меньше, чем 3 года назад я первый раз взялся за штурвал на ультралайте, и 1,5 года назад начал учиться на профессионального пилота.

MEP+IR(ME) чек-райд

Чек-райд у меня был назначен на 8.30, поэтому день начался в 6 часов утра. В 6.30 после чашки кофе я уже ехал на Сазену, где меня ждал инструктор и сам самолет, который нужно было сначала перегнать в Водоходы. Водоходы – международный аэропорт со всей инфраструктурой (диспетчеры, системы инструментальных заходов и т.д.), поэтому чек-райд проводился именно там (свой первый Instrument Rating я тоже там сдавал).  Пока прогревались и проходили чек листы, над нами пролетел экзаменатор – хотел бы я тоже на работу на самолете летать :)

Небольшой брифинг перед самим чек-райдом, и полетели…

  • выход на SULOV и заход по ILS 28
  • missed approach и заход по NDB10
  • missed approach с выходом на racetrack и на ILS28 на одном двигателе с приземлением
  • еще один NDB10 на одном двигателе c go-around
  • пару выходов из сваливания, правда на всех двух моторах
  • полет на одном двигателе по прямой + повороты
  • повороты с наклоном в 45 градусов (ждал своей очереди на приземление в третьем повороте, кругов 5 сделал в каждую сторону)
  • визуальный заход на одном двигателе с полным приземлением

Конечно нервничал немного, забывал периодически выставить обороты пропеллеров на максимум при заходе на посадку, компрессоры выключать при отключенном двигателе и еще пару мелких косяков. Зато ни разу не потерял высоту и курс при выключении мотора – прям даже горжусь собой немного :)

На следующей неделе поеду проставлю себе две новые строчки в лицензию :Р