Первые дни трейнинга

Итак, у меня начался CBT (Computer Based Training) по Boeing 737 Classic. Целый день я сижу за компьютером и слушаю умные лекции в перемешку с прочитыванием еще более умных книжек. Каждые 2-3 дня по расписанию промежуточные тесты, т.е. первый будет уже завтра.

Наша группа состоит из 2 человек: я и испанский коллега пилот. Причем пилот в прямом смысле этого слова – его налет составляет около 5 000 на ATR42/72, и он уже успел полетать в левом кресле капитаном. Не знаю, почему на 737 такие маленькие группы, в соседней аудитории на A320 сидит около 8-10 человек. Ну а наша выглядит вот так:

IMG_20131209_121315 IMG_20131209_121329

На первой фотографии в окне можно увидеть фул моушн симулятор B737-300/400/500, на котором мы потом и будем “летать”. Сверху он выглядит вот так

IMG_20131209_132227

Справа от него стоит симулятор A320

IMG_20131209_132217

Что еще… нам выдали кучу доков по 737: FCOM из двух частей, FCTM, SOP, QRH, пару мануалов для Mass&Balance, чек листы, принт всей приборной панели (уже повесил себе на стенку) и т.д.  В общем, все очень круто и интересно!

12 thoughts on “Первые дни трейнинга

    1. Ну, во-первых, боинг в итоге дешевле выходит. Во-вторых, мне практически все равно на чем летать. В-третьих, сабенавита молчала в тряпочку на все мои e-mail’ы :)

  1. Если не секрет, обучение полностью своя инициатива или есть гарантия устройства от АК?

      1. Ясно, рисковое и дорогостоещее мероприятия.
        Хотя я как представитель “американской школы” противник pay-to-fly job, но слышал что в европе это единственный вариант, так что удачи вам!

        1. Ну у меня есть несколько вариантов. Первый – сидеть ждать, пока какая-нибудь из авиакомпаний все таки согласится взять меня на работу. Этот процесс может занять 1,2…6…12.. и т.д. месяцев. Причем постоянно нужно будет где-нибудь летать и сдавать чек-райды, чтобы не потерять навыки, проходить медкомиссию, а это дополнительные деньги. Например, чтобы обновить мне MEP\IR, придется потратить около 2000-3000 долларов (3-5 часов на симуляторе, пару часов на самолете, сам чек-райд и билеты в Прагу).

          Второй вариант – налетывать “необходимые” 500 часов на обычном двухмоторнике. В Чехии средняя цена за час – 500 долларов, в России раза в два-три больше. То есть в сумме получается 250 000 долларов за весь налет. И в итоге все равно получится, что многим авиакомпаниям требуется налет на мульти-джетах.

          Третий вариант – P2F. Те же 500 часов выходят всего по 100 евро в час, что практически то же самое, что летать на одномоторной C172, а в итоге у тебя уже есть опыт на джетах.

          Я много читал про P2F, встречал как положительные, так и отрицательные отзывы (их конечно больше, причем не только в Америке, но и в Европе, где сейчас совсем плохо с летной работой). Это действительно рискованно, особенно учитывая, на какую сумму ты влезаешь в долги, но, как мне кажется, в текущей ситуации это самый оптимальный вариант.

    1. Да, я в курсе. Но и лайн-трейнинг я буду летать не в России, так что мне все равно. А когда в логбуке уже будет налет в 500 часов, то на этот список АУЦ уже не будут смотреть – по российским меркам я уже буду “введеным в строй”.

    1. Какой-то отбор\собеседование, конечно же, будет. Но я пока подробностей не знаю.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.