Yearly Archives: 2014

На контракт

В апреле этого года после получения тайп-рейтинга , я приехал в Казахстан на программу стажировки. На прошлой неделе я ее закончил. Йехуууу! И так, небольшие итоги

  • 8 месяцев
  • 500 часов блок тайма на правом кресле
  • 9 успешно сданных проверок с инструкторами/экзаменаторами
  • 15 аэродромов по различным маршрутам
  • 236 выполненных рейсов
  • 153 посадки днем и 83 ночью
  • 5 часов 21 минута – самый продолжительный рейс
  • 52 минуты – самый короткий рейс

Что же дальше? А дальше контракт на год вторым пилотом. Я уже успел съездить в Вильнюс на тренажер, пройти годовой чек (он же очередной полугодовой), проездом забежать в САА в Праге, продлить тайп-рейтинг еще на год, ну и пройти очередную медкомиссию у своего врача.

В общем, все только начинается :)

Один день

Вот, давно хотел написать пост в таком стиле, все никак не получалось целиком сфотографировать день. Тут тоже фото будут трех дней  (качество не очень, снимал на правый двигатель свой старый андроид-смартфон), и не только мои – позаимствовал у одного из споттеров, которые снимали наш заход в Астане. В общем, поехали… один мой рабочий день как второго пилота боинга 737.

Continue reading Один день

Центровка

В одном из своих постов я упомянул про расчет центровки и пообещал написать, как же ее рассчитывать. Для начала немного скучной теории, чтобы было вообще понятно, о чем идет речь.

Когда говорят о центровке, то подразумевают расчет положения центра тяжести самолета относительно средней аэродинамической хорды и необходимое значение трима (расшифрую чуть позже). Если рассматривать самолет в виде сферического коня в вакууме точки, то на него действуют 4 силы:

  • Lift – подъемная сила
  • Weight – сила тяжести
  • Drag – сила сопротивления
  • Thrust – сила… в общем, тяга

Но так как самолет у нас все таки большая и сложная штука, то и с этими силами тоже не все так просто. Смысл в том, что подъемная сила действует в центре давления (CP), а сила тяжести – в центре тяжести (CG), и если CP на дозвуковых скоростях находится практически в одном месте, то CG зависит от количества груза, топлива и пассажиров (и даже от того, сколько пассажиров стоят в очередь в туалет). Так вот эти центры не совпадают, из-за чего появляется момент, который компенсируется горизонтальным стабилизатором (да-да, в полете вот эти два маленьких крылышка создают отрицательную подъемную силу и тянут самолет вниз).

airplane-cg

Так как стабилизатор не может компенсировать бесконечно большой момент, а наши крылья не могу создавать бесконечно большую подъемную силу, то тут у нас и появляются пределы передней и задней центровок, которые уже посчитал производитель, а нам их нужно обязательно выдерживать. Если CG у нас будет за пределами передней центровки, то

  • Больший момент, возникающий из-за большего плеча CG-CP, придется компенсировать большими отклонениями горизонтального стабилизатора, что вызовет значительное увеличение силы сопротивления, а это, соответственно, ухудшение летных характеристик, увеличение расхода топлива и уменьшение дальности полета.
  • Увеличится скорость сваливания – хвост тянет вниз с большей силой, в следствие чего, нам нужно увеличить подъемную силу, а из формулы этой самой силы (L=1/2*p*C*S*V^2, p – плотность воздуха, C – коэффициент, S – площадь крыла, V^2 – квадрат скорости) мы в неизменной конфигурации можем увеличить только скорость.
  • Горизонтальная стабильность возрастет, но в этом случае, чтобы поднять или опустить нос, нам придется прикладывать больше усилий на штурвал, чтобы еще больше отклонить рули высоты, и может получиться так, что, например, на взлете, нам этих рулей не хватит, и мы просто не сможем взлететь.

Если CG будет за пределами задней центровки:

  • Горизонтальная стабильность самолета значительно уменьшится, сильно увеличится маневренность, небольшое отклонение рулей высоты приведет к тому, что самолет будет быстро и резко поднимать\опускать нос. Так могут летать только военные истребители, гражданские самолеты на такие перегрузки не рассчитаны.
  • При сваливании самолет будет входить в плоский штопор
  • У самолета будет тенденция все время увеличивать тангаж (нос вверх)

В общем, центровка должна быть всегда в своих пределах. Что же такое средняя аэродинамическая хорда (Mean Aerodynamic Chord). А все просто, выглядит это так

mac

Крыло приводится к прямоугольному с такими же характеристиками, определяется эта самая хорда, и положение центра тяжести уже считается относительно этой хорды в процентном соотношении, или другими слоstabilizerвами CG = (A-B)*100/C. То есть если вы видите где-то 20% MAC, то это означает, что центр тяжести находится на 1/5 длины этой самой хорды.

Ну а значение трима – это положение горизонтального стабилизатора.

Ну вот, вроде всю теорию рассказал, теперь про сам расчет. Как я уже говорил, во многих аэропортах местные службы уже приносят рассчитанную центровку на борт, но бывают и такие аэропорты, где этого нет. В этом случае мы используем тримшиты (trimsheet), а от аэропорта мы получаем данные по загрузке и количеству пассажиров.

trimsheet

И так, предположим, что мы выполняем рейс из пункта А в пункт Б, лететь нам 4 часа, на борту у нас будет 95 (22/23/30/20) пассажиров (80 взрослых и 15 детей), весят они 7 245 кг, их багаж – 1 200 кг (700 кг в третьем багажнике, и 500 кг – во втором), и наша система планирования рассчитала, что нам понадобится 13 500 кг топлива с учетом запасных, расход 9 500 кг.

Начнем с багажа, таблица слева CARGO INDEX CORRECTION (1). Наши 700 и 500 кг по индексам будут равны +3.3 и -3.1. (полностью заполненный тримшит будет внизу)

А да, забыл рассказать про индексы. Чтобы каждый раз не считать, например, что 87 кг груза в третьем багажнике будут создавать момент относительно точки отсчета 87 * 15 = 1 305 кг*м, а пассажир в 8 ряду 84 * 8 = 672 кг*м, и так нужно будет считать каждую сумку и каждого пассажира, умные люди придумали индексы. Например, 2 пассажира в секции ОА дадут коррекцию по индексу -1.1, а 6 – уже -2.8. Грубо говоря, это сокращенное значение того же самого момента, но считать получается намного проще.

Идем дальше, таблица PAX CABIN INDEX CORRECTION (2). От служб аэропорта мы получили данные, что они зачекинили пассажиров по секциям в таких количествах OA – 22, OB – 23, OC – 30, OD – 20. Это соответствует индексам -13.0, -2.9, 8.4, 14.0.

Теперь топливо (3) (4) . Общая заправка у нас 13 500 кг, 200 кг уйдет на запуск и руление, поэтому на взлете у нас будет 13 300 кг. Расход 9 500 кг и на посадке у нас должно остаться 3 800 кг. Таких значений у нас в таблице нет, поэтому придется немного посчитать – разница между 13 000 и 13 500 составляет 500 кг, а по индексам – 0.77, соответственно на каждые 100 кг разница по индексу будет 0.77/5 = 0.154. Нам нужно прибавить 3*0.154 к 5.36 или отнять 2*0.154 от 6.13, и у нас получится -5.82. Для 3 800 кг на приземлении у нас получается индекс -3.12.

Теперь считаем наши массы (5), не превысили ли они лимиты (вообще они уже посчитаны в лоадшите, который нам принес супервайзер, но мы проверяем все еще раз). D.O.Weight (Dry Operating Weight) – масса пустого снаряженного самолета, значение берется из данных по самолету, а туда оно попадает после очередного взвешивания. Допустим для нашего самолета это будет 32 543 кг. Z.F.Weight (Zero Fuel Weight) – масса самолета с загрузкой, но без топлива. Сюда входит вес пассажиров и груза. Получаем ZFW = DOW + PAX + CARGO = 32 543 + 7 245 +1 200 = 40 988 кг. T.O.Weight (Take Off Weight) – взлетная масса самолета TOW = ZFW + T.O.F. (топливо на взлете) = 40 988 + 13 300 = 54 288. L.A.Weight (Landing Weight) – масса самолета на посадке, LW = TOW – T.F. (расход топлива) = 54 288 – 9 500 = 44 788 кг. Теперь все это сверяем с нашими лимитами в таблице слева вверху (6) – все в пределах.

Ну а теперь осталось совсем немного – переходим к таблице BALANCE CALCULATION TABLE (7). Отрицательные значения индексов записываем слева, положительные – справа, все у нас уже посчитано, кроме DOI (Dry Operating Index), который как и DOW берется из данных по самолету – 40.53. После всех расчетов на взлете итоговый индекс получается 41.41, а на приземлении – 44.11.

Теперь будем рисовать (8). Для взлета чертим горизонтальную линию на шкале 54 288 и вертикальную на 41.41. То же самое и для посадочной массы. Пересечения этих линий и будут значения наших центровок. Для взлета это будет где-то 17.5% MAC, а для посадки – 19.8% MAC (шкала для MAC – косые линии на графике). Ну вот, центр тяжести рассчитан, лежит в допустимых пределах, и можно безопасно взлетать. А значение трима уже берем с чеклиста или с обратной стороны тримшита, в данном случае оно будет равно 4.7 юнита/пункта.

trimsheet_f

Ну вот как-то так :)

Запуск двигателей

С одной стороны, процедура запуска двигателей очень простая, с другой – перед ней идет еще несколько других процедур типа “Before Start Procedure”, а перед ней “Preflight”, и если делать все правильно, то мне бы пришлось тут практически целый FCOM переписывать, и это было бы очень нудно. Поэтому я напишу это так, как-будто мы бежим по аэродрому от стаи зомби (да, я тут недавно World War Z пересматривал), и перед нами вдруг оказался B737 (надеюсь уже заправленный).

Чтобы лучше ориентироваться, вот это план кабины, а цифры – что-то типа быстрых ссылок.

Selection_004

1Итак, первое, что нам нужно сделать – подрубить питание, т.к. с большой вероятностью самолет будет обесточен. На панели (1) ищем тумблер с надписями OFF/BAT/ON и закрываем предохранительную крышку (тумблер сам переключится в положение ON). Таким образом мы подключили батарею, от которой теперь сможем запустить APU (по-русски ВСУ – вспомогательная силовая установка), который даст нам воздух для запуска двигателей.

Тут же не забываем включить топливные насосы (панель слева в самом низу) – сразу все 6, мы же торопимся. Для APU это необязательный момент, т.к. у него есть свой насос, просто таким образом мы продлеваем ему ресурс (хотя странно думать о ресурсе, когда за тобой охотятся зомби). Просто чтобы потом еще раз не возвращаться к этим насосам.

Следующий шаг – запускаем APU (2).

2

Вон тот переключатель с надписью APU перещелкиваем в положение ON, и потом в START. Через несколько секунд у нас в хвосте самолета должно загудеть. Узнать, что генератор APU готов дать нам электричество, можно посмотрев на лампочку под BUS TRANS тумблером (3) – она должна загореться синим. Дальше мы подключаем APU на шину двумя нижними переключателями APU GEN.

3

В теории, нужно ждать еще минуту, пока APU прогреется, но у нас время поджимает, поэтому переходим к следующей панели (4)

4

и смотрим, чтобы у нас L PACK и R PACK были в положении OFF, ISOLATION VALVE – AUTO, а все три нижних переключателя – в ON. Таким образом мы перекроем кондиционирование нашей кабины и весь воздух пустим на раскрутку двигателей.

Включаем гидравлику (5), все насосы сразу.

2_1

Ну а теперь сам запуск, начнем со второго двигателя. Возвращаемся к панели (2) и ставим правую ручку в положение GRD. И сразу смотрим на индикацию двигателей (6)

5

N2 во втором столбце – ждем пока не покажет 25%, или пока увеличение будет не менее чем 1% в течение 5 секунд, но в итоге не меньше 20%. К этому моменту N1 должен уже показывать 2-4%. Если нет, значит лопатки примерзли и при подаче топлива мы их поотрываем, хотя если учесть, что все зомби апокалипсисы происходят обычно летом, то такой проблемы быть не должно.

Как только N2 покажет нам нужную цифру, подаем топливо (7).

6

Для этого переводим маленький рычаг 2 из положения CUTOFF в положение IDLE и продолжаем держать в таком положении, т.к. нам нужно проверить, во-первых, рост EGT на (5) в течение 10 секунд, во-вторых, EGT не должно превысить 725 градусов. В любом из этих случаев возвращаем рычажок обратно в положение CUTOFF и идем искать другой самолет.

При достижении N2 46% ручка на панели (2) должна автоматически переключиться в OFF. Когда EGT достигнет своего максимума и упадет примерно на 50 градусов, можно считать, что двигатель у нас запущен. Дальше повторяем ту же самую процедуру и для первого двигателя.

Все, двигатели запущены. Теперь подключаем генераторы двигателей (3) на шину – левый крайний и правый крайний тумблеры, выключаем APU (2) – переключатель в OFF, включаем (4) L PACK и R PACK в AUTO и, если вы умеете летать на хотя бы на цессне, то, в теории, сможете взлететь и на боинге :)

Сумка

Что-то я давно ничего не писал, то времени нет, то интересные идеи в голову не приходят, то луна не в той фазе. Меня всегда интересовало, что такого носят пилоты в своих сумках. У кого-то они большие, у кого-то маленькие, кто-то носит с собой по два и даже три чемодана. В общем, давайте расскажу, что я обычно беру с собой в рейс.

И так, это моя сумка

IMG_20140812_101706

Обычная такая сумка через плечо, раньше (она у меня на цесснах еще летала) я в ней носил наушники, лицензии, карты и логбук. Теперь набор немного другой.

Пропуск (Crew ID), паспорта, лицензия пилота, медикал и валидация. Без этого набора я в принципе не имею права сесть в кресло второго пилота, запустить двигатели и куда-то полететь.

IMG_20140812_102537

Если выполняю рейс куда-нибудь в Россию, то использую обычный паспорт, чтобы не ставить лишнюю печать на границе, ну а за пределы таможенного союза – тут только заграничный.

Калькулятор, ручки, степлер, скрепки, корректор. В полете приходится много писать, заполнять документы, считать и т.д. Я бы сказал, что это второй по значимости набор второго пилота

IMG_20140812_103209

Дата-карты и трип-инфо. В первую вносятся данные для взлета и посадки, и используется в случае отказа фмс-ки. В трип-инфо записываются данные для рейса, по которым тебе потом считают лоадшит и центровку, и передаются представителям компании или супервайзерам. Если будет интересно, то могу в следующем посте объяснить как это все заполняется.

IMG_20140812_103730

Тримшиты на все наши боинги 737. Нужны для подсчета центровки. Вообще, сейчас в большинстве аэропортов эту центровку считают специальные службы самого аэропорта, но в некоторых такой услуги до сих пор нет, поэтому иногда считаем вручную по-старинке. Опять же, могу рассказать как это все заполнять.

IMG_20140812_104036

Отдельная папка для документов. Так как у нас нет столиков, как у наших коллег с А320, а документы и бумажки удобно заполнять на чем-то твердом, то у меня с собой в полете всегда есть вот такая папка. Обычно по краям еще куча скрепок, которые придерживают часть бумажек. Как видно по фото, папка используется активно.

IMG_20140812_103339

Логбук, рабочая тетрадь и запасные погоны. Обычно это все лежит у меня отдельно дома или в гостиничном номере, но иногда беру с собой. Логбук веду по правилам EASA, а рабочую тетрадь – по местным требованиям.

IMG_20140812_103518

Ну и по мелочи. Солнцезащитные очки, светоотражающий жилет, пара обычных очков, запасные батарейки для gps-ки в самолете, кошелек и ключ от дома.

IMG_20140812_104350

И все это у меня лежит в сумке в специальной папке с кучей отделений.

Expanding-file-shuter-1340a-Vogue-Expanding-Bag-Briefcase-File-box-Hot-High-quality-Free-shipping-

Ну а если я еду куда-нибудь в командировку на несколько дней, то с собой я уже беру икеевский чемодан с одеждой и другими вещами типа бритвы, запаса рубашек,  комплекта повседневной одежды и т.д. Вот как-то так.

IMG_20140812_104853

P.S. Ну и приветствуются пожелания о чем написать следующие посты. Может рассказать, как запустить двигатели на боинге? :)

Наоборот

Раньше, когда я работал еще в IT, самолеты у меня были просто как хобби. Теперь же все наоборот – бывает, что в свободное время я открываю nano/gedit, пару консолей с пайтоном и пишу… например, скрипт для подсчета сводной статистики по своим полетам. Или консольный калькулятор для подсчета времени в бумажных лог-буках и отчетах. Ну а так как у меня в дипломе еще есть приставка “инженер”, и руки вроде растут из правильного места, то бывает чиню и “железо”, после того, как на нем попрыгали дети

Раньше были разные дни, может 50 строк кода за день напишешь, а может почти под 1000. А потом запускаешь все это в продакшн на 2000+ серверах и с удовольствием идешь на кружку чешского пива. Сейчас у меня разные рейсы: короткие, длинные, дневные, ночные. Иногда не замечаешь, как отлетал все задание, а иногда бывает и устаешь, но в любом случае нужно съесть ведро лимонов, чтобы стереть довольную улыбку с лица, и то не факт, что поможет.

scat_flights

Буквально еще год назад в наушниках на работе у меня играло какое-нибудь интернет радио или подборка вконтакте. Сейчас в них только голос диспетчера и других бортов в воздухе.

Раньше при вскрытии девайса я вдыхал этот непередаваемый запах нового железа, планки памяти, только что крутившегося харда или еще горячего процессора. Теперь на стоянке точно так же я могу прочувствовать запах самолета – двигатели, шасси, кокпит.

Ну и одежда. Еще в 2008, когда я увольнялся из одной консалтинговой компании, я сказал себе, что больше никогда не будут носить костюм и галстук – ума это не прибавляет, а большинство компаний с таким обязательным требованием обычно со своими тараканами. Сейчас я с удовольствием ношу униформу – вроде бы тот же костюм, ан нет, как только снимаю погоны, сразу чувствую себя не в своей тарелке – так и хочется переодеться обратно в джинсы. Я из 2003…

IMG_0170

Скучаю ли я по своей старой работе? Неа! Момент, когда ты отрываешь самолет от полосы, неважно 60-и тонный боинг это или одномоторная двухместная цессна, ты просто оказываешься в другом мире, и понимаешь, что в воздухе на крыльях – это как раз то, чем ты хочешь заниматься всю жизнь.

Как это было

Чуть больше 3,5 лет прошло между тем, как я сел за штурвал ультралегкого самолета, и как я выполнил свой первый коммерческий рейс в качестве второго пилота на Boeing 737.

Вот краткая выдержка, как это было (ну или краткое содержание блога)

  • 09.2010 – в первый раз сел за штурвал самолета >>
  • 10.2010 – начал учиться на пилота ультралайтов >>
  • 10.2011 – начал учиться на частного пилота, первый шаг в профессиональную авиацию >>
  • 11.2011 – получил лицензию пилота ультралегких самолетов >>
  • 05.2012 – получил лицензию частного пилота (PPL) >>
  • 05.2012 – начал изучать теорию ATPL >>
  • 10.2012 – отлетал ночные >>
  • 10.2012 – начал учиться летать по приборам (IR) >>
  • 05.2013 – сдал все 14 экзаменов по ATPL >>
  • 06.2013 – чек-райд на IR(SE) >>
  • 06.2013 – полеты на многодвигательных >>
  • 07.2013 – чек-райд на MEP+MEP/IR >>
  • 07.2013 – курс коммерческого пилота (CPL) >>
  • 08.2013 – чек-райд на CPL, получил лицензию коммерческого пилота >>
  • 12.2013 – учеба на B737 >>
  • 01.2014 – скил-тест и аэродромная практика на B737 >>
  • 02.2014 – дополнительная теория (CRM, Dangerous goods, Fire fighting и т.д.) >>
  • 04.2014 – начало стажировки вторым пилотом на B737 >>
  • 06.2014 – первый коммерческий рейс по маршруту UAII – UUDD >>

 

Первый коммерческий

Пару недель назад мой налет обзервером стал подходить к 40 часам, поэтому было решено отправить меня на тренажер в Вильнюс на пару сессий и пройти OPC (Operator Proficiency Check). OPC – это такой небольшой скилл-тест аля внутренний экзамен компании.

В минимальную программу входят отказ двигателя на взлете и при заходе, пожар двигателя или APU, заход по точным и неточным системам, экстренное снижение, отказ обоих генераторов, гидравлических систем и т.д. Перед самим чеком я себе дополнительно попросил еще пару заходов в ручном режиме без директоров, сильный боковой ветер и сдвиг ветра на взлете.

Финальным аккордом у меня был заход на одном двигателе, во время которого загорелся еще и второй. Ничего, сел, оттормозился, потушил и провел эвакуацию.

Уже на следующий день я летел опять обзервером из Москвы в Шымкент и сдавал финальный экзамен проверяющему инструктору по знанию процедур, систем, QRH, летной документации и т.д. Как итог – получил допуск к полетам с инструктором и сейфти-пайлотом.

Ну а пару дней назад я выполнил свой первый коммерческий рейс в качестве второго пилота по маршруту Шымкент – Домодедово! Словами ощущения трудно передать, примерно это сравнимо с первым соло – это невероятно круто, охрененно и мегапозитивно. Хотя понимание всего этого приходит уже где-то потом на земле, т.к. в полете все мысли совершенно о другом – приборы, процедуры, связь, полетная документация, вопросы инструктора.

Обзервер

Начал летать обзервером, в общем, вливаюсь в процесс. Первый рейс был в Алматы, еще я успел слетать в Астану и Домодедово. Круче всего ночной заход в Шымкенте :)

В процессе слежу за работой пилотов, учусь заполнять всю документацию и подготавливать кабину к полету, отвечаю на вопросы инструктора (почему это, почему то, зачем нам вот это, почему именно так, а не по другому, что делать в таком-то случае и т.д.). Скучать не приходится.

Ну и я  во время перерыва между рейсами (сижу в кресле второго пилота), фотографировал на штурвал.