Monthly Archives: January 2014

Base Training

Base training, или аэродромная практика по-русски, у нас была в Дании на аэродроме Aarhus (EKAH). Так как я подписывал соглашение, что не буду выкладывать фото и видеоматериалы, то, соответственно, ничего такого в этом посте не будет, но могу показать потом при личной встрече.

Ну так вот, всего нас было 6 человек + 2 инструктора. Мы стартовали из аэропорта Копенгагена, поэтому первому и последнему в списке (я был вторым) повезло лететь практически настойщий leg на высоте FL120.

Сама практика проходила примерно так: первый взлет с закрылками 5 с флайт директорами до высоты 1600 футов, поворот на crosswind, практически сразу же на downwind, after takeoff и descend чеклисты. Перед baseleg approach чеклист, поворот, отключение флайт директоров, закрылки 15, выпуск шасси, поворот на final, закрылки 30, landing чеклист, посадка с touch-and-go, взлетная конфигурация и сам взлет. Дальше все то же самое, но первый поворот уже на 400 футах, и весь оставшийся полет вручную без директоров. Шестое приземление с фулл-стоп, реверсами, спойлерами и торможением. На рулежке потом смена студента.

Управлять настоящим боингом оказалось немного проще, чем это было на симуляторе, только тримминг как-то необычно (медленно) работал, но потом под конец уже привык. Приземления тоже легче выполнять на реальном самолете, ну и скорость чувствуется лучше. Из необычного еще могу отметить, что двигатели довольно быстро реагируют на движение РУДов, я ожидал большей задержки.

А вообще, это было настолько охренительно летать на настоящем боинге, что словами это просто не передать!

Ну а на следующий день я быстренько съездил в Прагу и вписал себе тайп-рейтинг в лицензию. Так что теперь я официально пилот Boeing 737 :)

IMG_4639

Skill Test

IMG_20140120_125429

Вчера сдал skill test – экзамен на симуляторе, предпоследний шаг для получения тайп-рейтинга. Сейчас все расскажу, но для начала немного о самих сессиях на симуляторе.

Всего у нас было 8 сессий, не считая трех на МСС и еще трех неофициальных во время изучения SOP. Каждая сессия – обычный полет минут на 10 с touch-and-go вокруг аэродрома (летали в Манчестере) для разминки, а потом оставшиеся 3 часа и 50 минут  – отработка всевозможных проблем, отказов, пожаров и прочее. Самые частые упражнения: отказ или пожар двигателя на взлете, windshear (сдвиг ветра),, отказ двигателя при заходе, ну и соответственно ILS/VOR/NDB заход с одним двигателем на автопилоте или вручную с или без флайт директоров.

В итоге, практически все, что есть в QRH – все это мы отрабатывали. Мое любимое  – это Runaway Stabilizer (пару таких упражнений в день и в спортзал ходить не нужно), Emergency Descent (просто интересно) и Flaps Up Landing (190 узлов перед касанием полосы – очень впечатляет :). Полет и заход с одним двигателем мне уже кажется каким-то обыденным процессом, кажется, что это что-то само собой разумеющееся, и ничего страшного в этом нет – все действия уже делаешь на полном автомате. Приземление при сильном боковом ветре – тут я вспомнил все, чему меня учили, когда я летал на ультралайте. Вот честно, на цессне и двухсотке техника та же самая, но все ощущения именно как на зефирке.

Инструктор нам практически никогда не давал повторяющиеся задания. Если сейчас отказал левый двигатель на взлете, и ты отработал не совсем гладко, то после небольшого дебрифинга прямо в кокпите, в следующий раз не факт что опять откажет левый, или даже правый двигатель. Может быть будет сдвиг ветра, может быть пожар APU, а может быть будет просто Flaps Assymetry. То есть совсем не возможно было подготовиться к конкретной проблеме, всегда нужно было быть готовым ко всему. По поводу самих инструкторов. На теории у нас был КВС-инструктор, летающий на всех модификациях 737, а на симуляторе – тоже КВС-инструктор, с налетом в 23 000 часов. Кроме того что они очень опытные, по отношению видно, что их главная цель – научить тебя, а не просто провести занятие и поставить галочку в журнале.

И так, возвращаемся к скилл-тесту. Я был первым в качестве Pilot Flying. Наш тестовый полет был из Лондона в Манчестер – ввели в FMC, выполнили все процедуры (Preflight, Before Start, Before Taxi, Before TakeOff) и полетели. Сразу же после взлета, еще до начала уборки закрылков, был windshear (сдвиг ветра), после чего у нас сработала сигнализация Wheel Well Fire. Потом мы набрали FL230 и там у нас произошла разгерметизация – экстренное снижение до 10 000 футов, и где-то миль за 20 до Манчестера у нас отказал двигатель, мы встали в холдинг, попробовали перезапустить его, получили пожар двигателя, потушили и пошли на посадку по ILS с боковым ветром в 25 узлов (около 45 км/час). На снижении у меня отключились директоры и я продолжил снижаться полностью в ручном режиме. На минимумах я оказался примерно в 25-30 метрах  правее от полосы и дал команду на уход на второй круг (потом экзаменатор сказал, что если бы я попытался сесть, а многие пытаются довернуть, то я бы не сдал). Второй заход был уже по ILS на автопилоте, который я отключил уже на минимуме. Касание, speed brake в ручном режиме, и у нас вдруг срабатывает сигнализия пожара APU. Тушим, проводим эвакуацию. Все, первые 2 часа мы отлетали.

Следующие 2 часа в правом кресле был Карлос, и мы летали просто вокруг аэродрома: отказ гидравлики B, TCAS, отказ левого двигателя, заход без директоров по ILS, уход на второй круг.

В конце, после дебрифинга, где экзаменатор обсудил с нами наши ошибки, мы получили в наши документы заветное “Passed”.

Ну вот, на следующей неделе я лечу в Данию на base-training, где нам нужно будет выполнить 6 приземлений уже на настоящем самолете. А потом сразу в Прагу проставлять тайп-рейтинг в лицензию.

Ну вот как-то так :)

 

 

Ditching & Fire fighting

На днях я прошел пару дополнительных курсов – Ditching Procedures Training и Real Fire Fighting.

Ditching – это приземление на воду. В авиации все возможно, поэтому нужно быть к этому готовым.

IMG_20140108_124357

Сначала была теория: как пользоваться жилетами, как вести себя на воде, что пить, куда плыть, куда не плыть, как спасать народ, как это все организовать и т.д.

Один интересный момент по поводу надувания жилетов в салоне самолета. Я раньше этому не придавал особого значения, а зря. Проблема не в том, что надутый жилет будет мешаться пройти между рядами или выйти из самолета, и даже не в том, что его можно повредить. Смысл в том, что если эта многотонная крылатая махина вдруг перевернется, развалится и пойдет под воду, то с надутым жилетом в самой уже воде тебя притянет к верхней части салона и хрен ты от туда выберешься. Что-то похожее случилось с пассажирами рейса 961 эфиопских авиалиний – большая часть из них выжила при приводнении, но не все сумели выбраться из самолета и просто утонули.

Это теория. Практика у нас была в бассейне. Первое упражнение – прыгнуть в бассейн, надеть на себя жилет и надуть его. Задача усложнялась тем, что одна часть жилета автоматически не надувалась. Все помнят, как стюардессы перед полетом показывают, что жилет можно поддуть легким “уууффф”? А вот и нет, особенно, если ненадутая камера оказалась внизу, т.к. верхняя просто мешает подтянуть трубку ко рту. Ну и нужно прилагать усилия, примерно как надуть только что купленный воздушный шарик.

Дальше нужно было держаться на воде поодиночке в позе эмбриона, не двигаясь (экономим силы) и в группе. Преимущество собираться в группе в том, что сверху большой желтый круг (красные и оранжевые жилеты только у пилотов и стюардесс) из людей проще заметить, чем одиноко плавающую точку. Потом один из нас изображал потерявшего сознание, а другой пытался его дотащить до берега. Это можно сделать двумя способами – схватить за жилет и плыть на спине, или обхватить ногами за талию, и опять же, плыть на спине. Первый способ мне показался более удобным. По поводу плыть… комфортно с жилетом можно плыть только на спине, в любых других позах очень неудобно. Ну и вообще, плыть куда-то нецелесообразно, если только ближайший берег ну вот прям совсем рядом.

Последним упражнением было забраться на трап. Во-первых, вскарабкаться на него мешает жилет, во-вторых, трап предназначен для эвакуации,  и на воде он не очень устойчив(мы два раза переворачивались). Поэтому если вдруг самолет приводнился где-нибудь на Кипре в августе, и температура воды чуть меньше 36 градусов, проще просто держаться возле трапа и не пытаться на него залезть.

Второй курс – Real Fire Fighting, ну т.е. как бороться с огнем. Опять, сначала теория про огнетушители, виды пожаров, как тушить, как пользоваться экипировкой и т.д. В конце – реальная практика по тушению пожаров.

IMG_20140108_151452

В Балтик Академии есть специальный симулятор, аля часть салона самолета, но вместо обычного интерьера там все сделано из металла. Огонь – настоящий, поэтому приходилось пользоваться настоящими перчатками, маской и огнетушителями, только дым специальный и неопасный. Тушить нужно было кресла, багажную полку, туалет и печку. Вот там на фото вверху еще ооочень мало дыма, самая жесть была – это при выключенном свете практически при нулевой видимости найти “пропавших” пассажиров.

Ну вот как-то так :)

MCC

Сегодня я отлетал МСС курс – плюс 10 часов симулятора в логбук (неофициально мы уже налетали больше 20). У нас отказывал и горел двигатель при разгоне, на взлете, в полете и в глиссаде (я даже уже перестал считать, сколько заходов и уходов на второй круг мы выполнили на одном двигателе), пару раз у нас была разгерметизация на высоте 30 000 футов (один раз забыли включить подачу воздуха при подготовке кабины – сидишь в маске, а дышать нечем), отказ стабилизатора (самая жесть на взлете, нужны неимоверные усилия, чтобы удержать штурвал, пока второй пилот тоже с неменьшими усилиями пытается вручную вернуть стабилизатор на место), блокировка элеронов и куча других проблем… и все это практически с минимальной видимостью.

Вот и сегодня, уже к концу сессии, после экстренного снижения из-за очередной разгерметизации, у нас на подходе загорелся левый двигатель, потом у правого двигателя обнаружилась утечка топлива, а при касании не сработали в автоматическом режиме тормоза и спойлеры. Ну ничего, уже не нервничаешь при проявлении какого-либо отказа, а просто начинаешь выполнять необходимые процедуры – в итоге приземлились мы удачно и в пределах полосы.

В понедельник начнутся полноценные сессии в фул-моушн режиме, и опять гореть, летать с одним двигателем, экстренно снижаться и приземляться в условиях “хоть глаза выколи”.