Первый вылет инструктором

Буквально на днях у меня был первый вылет инструктором, и мой первый студент на PPL (ну и первые 1 000 чистых летных часов в логбуке)

А накидайте сюда, что вам нравилось/не нравилось при полете с инструктором, или что вы от него ждете. Мне, например, не нравилось, что на выравнивании мой инструктор перехватывал штурвал буквально за мгновение до того, как я хотел предпринять какие-либо действия. То есть мне казалось, что он перестраховывался, и я мог бы и сам все сделать.

 

10 thoughts on “Первый вылет инструктором

  1. Чем инструктор менее опытнее тем раньше он перехватывает штурвал на посадке.
    Это подстраховка.
    Есть пара методов как сделать это более верно и более безопасно давая больше свободы студенту без риска.
    Ну а иногда нет выбора, надо перехватывать управление что бы не угробить самолет. :-)
    Будет время можем пообщаться на это тему, прилетай на кофе. :-)

    1. Ну я бы не сказал, что у меня неопытные инструкторы были – тот же Юлек Кроупа, Михал с ФФФ :) С другой стороны у меня тогда был налет в пару часов и я мог не очень трезво оценивать свои навыки

      1. С другой стороны, на 737 мне тоже так казалось, так что может действительно перестраховываются? :)

  2. я вот знаю истории, когда инструктор орал матом без остановки
    и истории, когда инструктор постоянно сообщал ученику, что он плохой пилот, ничего у него не получится и ничему его научить невозможно
    и истории, когда инструктор не рассказывал как надо, а сидел и молчал, предполагая, видимо, что рано или поздно челове сам научится

    1. Мне в этом плане нравится подход одного хорошего экзаменатора в Чехии – не бывает плохих учеников, бывают плохие инструкторы

  3. Штурвал у меня инструктор не вырывал, но регулярно напоминал делать ровно то, что я планировал сделать через секунду: “Завржи Клапки”, “Наглась По Ветру”, “Тяни”, “Выведи самолет из штопора”, “перестань рубить пропеллером людей”, “перестань пить виски когда ведешь самолет”… При первом соло даже как-то легче стало. Хотя до сих пор боюсь, что это было FALSE FEELING OF SAFETY (т.е. то, что тебя никто не поправляет, это не значит, что ты делаешь все правильно).
    Вообще мой инструктор “был” не только клевым парнем, но и довольно опытными пилотом (тысяч 15 вроде часов, включая глайдеры и акробатику)… и в этом был небольшой минус – недостаток формальности (тяжело объяснить, что я имею ввиду под этим).
    Очень много хороших и смешных историй об опыте инструктора было у Рода Мачадо https://www.youtube.com/watch?v=e1rnzRtQfDU (какой-то ооочень давний инструктор, его учебники обычно полны наглядных примеров и шуток). Его подход к обучению очень интересен.

    1. Супер, посмотрю видео.

      Да, тоже было, что инструктор говорил вроде как очевидные вещи :) Тут как вариант, я советую самому проговаривать все действия, которые ты делаешь или собираешься делать. Но в самом начале обучения это сложно, т.к. там все внимание сосредотачивается на пилотировании и чтобы такого в эфир сказать. Это я сейчас могу по сторонам головой крутить без какого-либо ущерба на прямоту полета.

      1. Ага, проговаривать хороший совет. Я даже инспектора на водителькие права этим с ума сводил… Каждый дорожный знак комментировал)))

  4. Вот такой ответ я еще на почту получил:

    Если инструктор учит только ради тайм-билдинга, и FI это всего лишь очередной шаг перед тайп рейтингом – ничего хорошего, скорее всего, из такого инструктора и его студентов не получится. Главное – хотеть научить.

    На текущий момент я полетал с восемью инструкторами в разных странах и на разных самолетах (sic!). Если обобщить:

    1. На любом этапе есть какая-то цель, и эта цель должна быть ясна в каждый отдельный момент. Например, я уяснил для себя PPL-силлабус уже после соло. Не спорю, это идиотизм, однако, по моим наблюдениям, я далеко не один такой – что странно, но существует. С самого начала нужен понятный глобальный роудмэп.

    2. Нужна простая задача на каждый полет: скажем, мы не просто пролетим еще 10 кругов, и посмотрим что из этого получится (или мы слетаем за магнето туда-обратно одним маршрутом чтобы ты просто почувствовал что значит лететь далеко 😉 А, например, сегодня мы концентрируемся на отрыве и наборе. После к этому добавляем даунвинд чеклист, затем – действия на третьем. И так далее. Не нужно грузить всем одновременно. Очевидно (как многие и делают) – на первых порах можно полностью исключить радио.

    3. Делать брифинг и дебрифинг. Даже я бы сказал иначе: нужно много говорить. Вообще, процесс обучения с точки зрения психологии в элементарном виде таков: вербальная схема (знание, “объяснение”) через практику трансформируется в навык (атомарная единица) и добавляется к умению (good airmanship в нашем случае). Умение это обобщенный навык, выработка умения – конечная цель любой учебы. Знания как бы проверяются на практике, перевариваются и превращаются из слов в интуитивные действия. Это называется интериоризация.

    Если изначально нет вербальной схемы (знаний) – то сложный навык будет образовываться медленно, через простое копирование, может быть неправильным, неполным, и так далее.

    В общем, до того как что-то делать – нужно это объяснить.

    Именно поэтому я считаю что теорию лучше читать до начала полетов, это сэкономит время в воздухе (а значит – бабло). Скажем, очень полезно знать, что закрылки выпускать не только круто и красиво, но еще и позволяет медленнее лететь или сократить разбег.

    Звучит смешно, но я взялся за простейшую аэродинамику уже после какого-то часа полетов, и про adverse yaw узнал не из учебника, а на дебрифинге в Венгрии. Никто не рассказывал мне до определенного момента, что теория в авиации это не просто интересно, но и очень полезно для выживания.

    Считаю, нужно настаивать на прочтении аэродинамики и устройства самолета. Еще, не нужно бояться повторять одно и тоже подробно и много раз.

    3. Не объяснять в воздухе. Это просто не работает, особенно, на начальном этапе, когда голова занята слежением за кучей показометров, да еще и вдобавок страшно. Объяснять нужно либо до взлета – либо после выключения, но никак не в процессе заруливания на стоянку, или там сразу после первого.

    Внимания на восприятие замечаний, и, тем более, на их осознание не хватит. На мой взгляд, работают только маленькие конкретные указания (типа “Speed speed speed, Jesus Christ, you gonna kill us!”), c подробным последующим разбором и обобщением ошибок на дебрифинге.

    4. На первых порах не давать летать долго. Поначалу у меня была граница примерно в 45 минут, дальше уже никакой пользы полеты не приносили, начинались стереотипные действия и стереотипные ошибки. Небольшой отдых на земле не спасал. Я даже не осознавал это, пока не услышал объяснения от нормального инструктора: чаще лучше чем больше. Ну а дальше уже прочитал обо всем этом в книжке про Human Factor. Нужно очень внимательно следить за усталостью студента, чего многие не делают.

    5. Нужно давать студенту ошибаться. Именно в этот пункт попадают ранний перехват штурвала на выравнивании, ранние коррекции направления и все такое прочее.

    Я бы сказал так: если нет риска угробить переднюю стойку или дать козла и убиться – то лучше пусть посадка будет некрасивой, чуть более жесткой, наискось, но зато своей собственной, а не посадкой инструктора.

    Однажды мне довелось летать круги с флегматиком, который дотронулся до штурвала всего пару раз за все время. Из 10 – 8 посадок я профакапил: жестковаты, кривоваты, повторные касания, и так далее. Но этот час пошел мне за пять по опыту.

    Вообще, чем дольше инструктор молчит и не вмешивается (если это безопасно) – тем полезнее. Скажем, однажды я забыл проверить топливо, и получил замечание уже когда собирался повернуть ключ. Было очень стыдно, но и запомнил я это хорошенько.

    И, конечно же, нужно постепенно сужать границы дозволенного.

    Кстати, один товарищ говорил мне что убить основные стойки 150-ки практически нереально.

    6. Любой студент тормозит. Потому что навык еще не сформирован, и мозгу приходится часто обращаться к объяснениям, а это увеличивает время реакции. Поначалу не столь важно, уберет ли он закрылки на 150 футах, или на 300 – главное что уберет, и главное ступенчато, а не разом с 30 на 0.

    Про ступенчатую уборку мне венгр сказал: “I know people… Ok, I used to know people…” 🙂

    То же можно сказать про уборку режима со взлетного на 2400 (хотя, двиг жалко).

    Можно на первых порах не очень акцентировать пропущенный даунвинд чеклисте и забытые доклады.

    7. Делать подлянки. Один мой инструктор тайно заклеивал статику белым скотчем, закрывал топливный кран, и делал подобные вещи чтобы убедиться, что на префлайте я не страдаю фигней, а действительно делаю чек. Другой инструктор отказался мне помогать когда я потерялся по пути на базу. Сказал что-то вроде: тебе скоро соло лететь, я не знаю где аэродром, мне похер, меня тут нет, выкручивайся как знаешь. Это сразу дало +10 к навыку ориентирования, и радикально взбодрило мою situational awareness. На более поздних этапах можно попробовать неожиданные симуляции отказа двигателя и тому подобное.

    8. К сожалению, не все инструкторы и не все студенты одинаково полезны. Я бы сказал, нужно это просто держать в голове. Несовместимые люди бывают, необходимо иметь смелость/силы отказаться от человека, с которым тяжело найти общий язык. Все-таки, обучение это прежде всего коммуникация, и если коммуникация нарушена – то ничего хорошего не получится. Жаль, я поздно это понял в свое время.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *