Yearly Archives: 2018

Валидация PPL лицензии

Один мой знакомый, с которым я успел полетать еще как инструктор, недавно получил PPL лицензию в Чехии и сделал ее валидацию в Росавиации. Так как с того момента, как через это проходил я в далеком 2013м, прошло довольно много времени, то он написал об этом пост. Дальше от его лица…

После прохождения обучения на частного пилота в Чехии и получения свидетельства EASA PPL(A) было решено сделать (ну, или хотя бы попытаться) его валидацию для РФ. Обратившись к сайту ФАВТ: https://www.favt.ru/dejatelnost-letnaya-ekspluataciya-priznanie-svid-inostr-gosudarstva/ , а также несколько иной информации с портала ГосУслуг, я понял, что верить нужно именно информации с ФАВТ. На ГосУслугах информация по “Признанию свидетельства пилота иностранного государства …” давно уже не обновлялась.

Итак, сам процесс:

Сначала необходимо подготовить комплект документов:

  1. Заявка – образец имеется на сайте ФАВТ по указанной выше ссылке
  2. Паспорт РФ + его копия
  3. Нотариальный перевод свидетельства PPL(A)
  4. Копия ВЛЭК (обычная копия)
  5. Нотариальный перевод летной книжки – нужен перевод не только таблиц с полетами, но и всех вводных страниц с записями и обязательно страниц в конце с отметками инструкторов о Ваших достижениях (EDORSEMENTS/MEMORANDA, если у вас стандартный европейский логбук, соответствующий требованиям EU FCL .050, например, Jeppesen)

Перевод и заверение документов я делал в бюро переводов ЭксЛибрис, которое мне посоветовал Владимир. В принципе, можно делать и в других, но важно, чтобы они знали авиационную терминологию или имели опыт перевода аналогичных документов. Знание чешского языка тут не было критичным, поскольку оригинал свидетельства PPL оформлен в двух языках – чешском и английском, а логбук я себе изначально взял не чешский, а “общеевропейский” (в соответствии с FCL .050) и вел с инструкторами его на английском.

Свидетельство мне перевело и заверило бюро. А в случае с логбуком – перевод сделал я сам, после чего отправил им на корректировку и заверение. В итоге, немного сэкономил).

Комплект документов, который я привел выше, утвержден в Административном регламенте. Но в последующем, при записи на подачу документов я выяснил, что дополнительно в пакет документов лучше добавить:

  1. Копии всех бумаг из авиашколы и CAA об прохождении курса, сдаче экзаменов и о допусках к летным проверкам. Перечень бумаг не регламентирован, но в зависимости от его полноты и убедительности процедура запроса зарубежного CAA может быть исключена, что ускорит выдачу свидетельства примерно вдвое (как было в моем случае)
  2. Копия загранпаспорта (разворот с ФИО) – на случай запроса в CAA. Насколько я понял, это для проверки написания ФИО в латинице;
  3. Справка о налете – можно в произвольной форме, главное указать в ней общий налет и его разбивку по типам ВС (форму своей справки приложил). Также выяснилось, что если имеются проблемы с подготовкой нотариального перевода логбука, то в качестве исключения ФАВТ готовы принять и обычную его копию, но только вместе с данной справкой. Справка подписывается собственноручно и никакого заверения не требует.
  4. Копия европейского медикала (обычная) – поскольку в свидетельстве PPL указано, что оно действительно только при действующем медикале.

Когда документы готовы, можно записываться на прием в Управление Летной Эксплуатации ФАВТ. Обзванивал все телефоны с сайта, но в итоге дозвониться удалось на 499 231-55-22. При записи также узнал телефон специалиста – девушки (495 647-52-21 доб. 5149 – Болотова Екатерина Дмитриевна), которая занимается приемом документов и выдачей свидетельств. Она терпеливо выслушала мои вопросы и очень вежливо ответила на все из них, за что ей огромная благодарность!

В оговоренное время подъехал на подачу документов. Заняло все буквально 10-15 минут, очереди не было вообще (как и при последующем визите, когда получал свидетельство). Все оригиналы документов (свидетельство PPL, логбук, ВЛЭК и т.п.) в итоге остаются на руках, сдаются только копии.

Примерно через 2 недели после сдачи позвонил Екатерине и узнал, что мое свидетельство о валидации готово. Подъехал и также быстро без очереди забрал. Валидация, в моем случае, действительна один год, поскольку ВЛЭК я продлил незадолго до подачи документов).

Часто на форумах звучит вопрос о вписывании типов ВС. В моем случае, как думаю и в остальных для PPL(A), типы не вписываются. Только класс: “самолет с одним двигателем сухопутный”. Что примечательно, класс-рейтинг в чешском свидетельстве указан SEP land, что также подразумевает “поршневой”, а в валидации такого “ограничения” нет ;)

В итоге, затраты:

  1. Нотариальный перевод свидетельства – 1300 руб.
  2. Корректировка и заверение перевода логбука (мой перевод) – 800 руб.
  3. Госуслуга по валидации – бесплатно
  4. Время на все (ВЛЭК + подготовка документов + валидация) – примерно 1 месяц

При последующем продлении, комплект документов может быть сокращен. Точно не потребуются документы по авиашколе, поскольку повторно ее запрашивать уже не будут, а перевод логбука можно сократить, предоставив только новые записи (за последний год).

Получение учетной записи к СППП (системе подачи планов полетов)

Первым делом, получив валидацию, я захотел создать себе учётку на сайте https://ivprf.ru для возможности подачи планов полетов. Для РФ это очень актуально. Но тут меня ждал сюрприз… Автоматическая регистрация для “валидаций” не проходит – данные свидетельства просто не получается ввести в форму: необходимая серия документа отсутствует в поле со списком, а ручной ввод в него запрещен.

Я попытался связаться по телефонам на сайте, указанным в разделе контакты, но четыре дня дозвона не дали никаких результатов – трубку ни разу не подняли.
Потом я стал читать форумы на www.saon.ru и нашел в них ссылку на Wiki по АОН и Валидации. Там как раз рассматривался вопрос о получении учетной записи: http://ru.wikibooks.nym.nz/wiki/АОН/Валидация#Доступ_к_системе_подачи_планов

Написав, как рекомендовалось, письмо Лебедеву на akl@matfmc.ru , в тот же день получил от него ответ: пришлите скан инстранного свидетельства и валидации. На следующий день после отправки сканов в ответ получил файл с логином и паролем. It does work!)

Cessna Citation Jet

Пару месяцев назад я оказался в небольшом городке Bad Voslau в Австрии, недалеко от Вены. У этого городка есть свой одноименный аэродром (LOAV), на территории которого расположена Austrian Aviation Academy. В самой академии куча курсов, но конкретно меня интересовал тайп рейтинг на C525.

Сам курс как всегда состоит из теории и практики. Теория длилась 5 дней, после чего было пару выходных и потом итоговый тест (не буду скромничать, я его сдал на 98%).  Список тем, которые мы проходили: Aircraft general, Electrical system, Hydralic system, Flight controls, Fuel system, Powerplant, Fire protection, Environmental system, Ice & rain protection, Landing gears & brakes, Pressurisation & oxygen system, Master warning systems, Lightning, Avionic, Flight planning, Mass & balance, Abnormal and emergency procedures, SOP, Flight profiles, Limitations. В принципе, стандартный набор тем практически на любом тайп рейтинге. Кстати, в отличие от тайпа на боинг 737,  где был курс CBT (Computer based Training), тут вся теория была в классе и велась инструкторами.

Дальше самое интересное – 8 сессий по 4 часа на симуляторе, где мы отрабатывали все возможные отказы систем, пожары и не самые обычные ситуации (к примеру, я попросил дополнительно попробовать отказ обоих двигателей)

Ну а в конце, как всегда, скилл тест – отказ двигателя до и после V1, сдвиг ветра на взлете, полет по маршруту (у меня был Линц – Грац), разгерметизация, заход по ILS (с директорами и без) и NDB, с уходом на второй круг на одном двигателе. Опять же, звучит страшно, но ничего такого сложного.

Потом у меня была аэродромка в Праге уже на реальном самолете. Скажу сразу, дури в самолетке хватает, летит резвее того же боинга. И особенно это чувствуется на взлете, когда, если держать по всем правилам V2+15, в небо можно легко уйти с набором в 4000 – 5000 футов в минуту.

Еще там же в Австрии я прошел дифференс курс почти на все модели С525

Чтобы было более понятно – Cessna Citation Jet C525 совершила первый полет в 1991 году и тогда просто называлась CJ. Потом на самолет поставили новые двигатели и поменяли авионику, и он стал называться CJ1. Потом его еще немного удлинили, и это стала модель CJ2. Опять поменяли двигатели и добавили кучу новых фишек, таких как FADEC – стали звать СJ2+. И так далее. Сейчас С525 состоит из 9 моделей – CJ, CJ1, CJ2, CJ1+, CJ2+, CJ3, CJ3+, CJ4, M2, и я могу летать на 6 из них. Для CJ3+ и M2 нужно будет пройти курс по новой авионике – там стоит Garmin 3000, а CJ4 – немного другая компоновка кабины. А так это все один и тот же самолет. Это как с боингом – тайп рейтинг B737 300-900 так же включает в себя 9 моделей, но я мог летать на 300/400/500, т.к. у меня не было допуска на NG и MAX.

Еще чуть позже у меня был Operator proficiency check и PBN допуск на тренажере в Дортмунде в Германии – опять всевозможные отказы и пожары, стандартый набор.

Кстати, до Дортмунда из Праги и обратно мы летели на небольшом 4х местном самолете Z143 (3 пилота в кабине, не на машине же ехать :)

Отдельным этапом было получение нового разрешения на работу (новая компания, новая область), которое длилось чуть больше трех месяцев. Если айтишником я в легкую получал его за месяц, то тут было все по другому. Судя по всему я вообще первый пилот в Чехии из третьих стран, которому делали разрешение на работу. Министерство постоянно запрашивало разъяснения, к примеру, что такое летный час, что такое рабочее время и как их соотнести с минимальными 15 часами в неделю для иностранцев. Или как указать место работы – “кабина самолета” им не подходила :). В общем, если вы найдете компанию, которая готова будет принять вас на работу, можете обращаться в агентуру so-ry.cz (все айтишные документы/разрешения мне делали через них тоже).

А дальше у меня был лайн-тренинг (ввод по нашему), знакомство со спецификой бизнес-авиации, лайн чек, и теперь я  – второй пилот.