Tag Archives: курсы пилота

Еще теория

Я тут опять понаехал в Вильнюс, чтобы прослушать еще несколько курсов теории.

First Aid. Какие бывают аптечки, что в них лежит, как использовать, что делать при ранениях, ожогах и переломах, как делать непрямой массаж сердца и искусственное дыхание и много всего другого.

Курс проходят как минимум раз в два года, т.к. рекомендации постоянно меняются. Например, нечто подобное я проходил еще в школе лет 20 назад, и нам рассказывали, что для непрямого массажа сердца нужно мысленно разделить грудную клетку на 3 части и давить на 2\3 с периодичностью около 60 раз в минуту. Сейчас все по другому: просто давить на середину грудной клетки с перидом 120 нажатий в минуту, через каждые 30 нажатий делать два выдоха рот в рот.  Для практики мы использовали вот этот тренажер

IMG_20140207_160811

Он показывает силу нажатия, рейт, силу вдоха и переломы грудной клетки :) Вообще, это не так уж и легко, после пары минут ты уже просто выдыхаешься и тебе нужен “сменщик”.

Emergency equipment. Про все оборудование для нештатных ситуаций, аля огнетушители, PBE (Protective Breathing Equipment), топоры, кислородные балоны, мегафоны, трапы, запасные выходы (кстати, они очень просто открываются и также просто ставятся обратно) и т.д. и как все это использовать.

IMG_20140210_123507

Все в курсе, что дверь в кабину пилотов пуленепробиваемая и хорошо запирается . Хотите узнать, как быстро открыть ее? :) Для этого на эшелоне достаточно устроить взрывную разгерметизацию (например, выбить иллюминатор), и тогда две специальные панели в двери просто выпадут сами собой. А вообще, даже если вы наберете аварийный код для открытия, у пилотов будет 30 секунд чтобы заблокировать дверь.

Dangerous Goods. Какие бывают опасные грузы, как они классифицируются, как их перевозить, что делать, если нарушилась упаковка, что делать в случае нештатной ситуации. Вообще интересно, т.к. из-за неправильной упаковки или несоблюдения просто самых обычных процедур случаются катастрофы по типу ValueJet Flight 592.

CRM (Crew Resource Management). Что это такое, зачем это нужно, какие предпосылки были для этого, как строить отношения в кокпите, что такое человеческая ошибка и т.д. Основная мысль – работать нужно в команде, а не так, что капитан управляет самолетом, а второй пилот ему не мешает.

Как стать пилотом (FAQ)

Обновлено 04.2017

Меня часто спрашивают, как выучиться на пилота, что для этого нужно, сколько стоит и т.д. В общем, это будет такой общий пост аля FAQ, куда я буду посылать всех :) Я попробую описать весь процесс получения лицензии EASA в Европе и, в частности, в Чехии.

Для начала немного теории…

  • PPL – лицензия частного пилота. Позволяет летать практически на любом самолете (на который есть допуск), как говорится, for fun. Можно летать с друзьями, можно летать практически куда угодно, но нельзя зарабатывать деньги, совсем.
  • CPL – коммерческая лицензия пилота. С этой лицензией уже можно работать в авиакомпания и зарабатывать деньги. На больших самолетах можно летать только вторым пилотом, на “однопилотных” по типу Cessna Caravan  – даже капитаном.
  • ATPL – лицензия линейного пилота. Все то же самое, что и CPL, но уже можно летать капитаном на любом большом самолете, аля Боинг или Эйрбас.
  • IR – допуск на полеты по приборам в сложных метеоусловиях.
  • ME – допуск на многодвигательные самолеты.
  • Type Rating – сертификация\допуск пилота на конкретный тип самолета, который требует дополнительного обучения (наземная теоретическая подготовка, симулятор, аэродромная подготовка)
  • ICAO English – сертификат о знании английского языка. Минимальный уровень для пилотов в Европе – 4й
  • CAA – министерство гражданской авиации, место, где выдают лицензии и сдаются все экзамены.

Ну, поехали…

1. Медкомиссия

Первое, что нужно сделать – это пройти медкомиссию. В Европе существует два класса: первый и второй. По первому классу проходят пилоты коммерческой авиации, по второму – частные пилоты. Вообще, для начала достаточно и второго *варианта, т.к. обучение начинается с частной лицензии пилота, но чтобы быть уверенным, что вы не зря потратите деньги и сможете дальше учиться, то лучше, конечно, пройти сразу на первый класс. Все обследование займет два дня: анализы, хирург, ЛОР, аудиометрия, окулист, психотесты, психолог, терапевт, невролог и ЭЭГ. Узнать, где можно пройти медкомиссию, можно на сайте CAA соответствующей страны. В Чехии, например, первичное обследование проходится в ULZ, а потом продлевать медикал можно уже у частных врачей, одобренных в CAA.

IMG_20130718_101443Медикал первого класса выдается на 1 год (или 6 месяцев, если вам больше 40 лет) и стоит около 13 000 CZK, тогда как второго класса – на 5 лет и 1 500 CZK. Обновление стоит около 2 200 CZK (или 3 200 CZK если расширенное) на первый класс и 800 CZK на второй класс.

2. Английский и радио лицензия

Даже если вы прожили всю жизнь в Лондоне и у вас безупречный английский, все равно нужно будет сдавать тест ICAO English. Всего уровней 6, но в Европе минимальные требования – 4 и выше. Ничего такого особенного и сложного в тесте нет, если уровень знания языка как минимум Intermediate (причем реальный, а не вымышленный российский, максимум которого “Ай хэв брозер энд систер” и “Ландан из зэ кэпитал оф Грэйт Британ”). Во время экзамена нужно будет немного рассказать о себе, потом дадут послушать что-нибудь из эфира, прочитать какую-нибудь статью на авиационную тематику, ну и проверят знание авиационной фразеологии. Весь тест занимает примерно 30 минут, и в среднем стоит около 2 700 CZK.

После теста выдают сертификат, на базе которого в CAA прописывают уровень английского в лицензию.

IMG_20130806_122900

Помимо английского в Чехии еще требуют иметь радио лицензию на право пользоваться рацией в самолете (General Radiotelephone Operator’s  Certificate).

Процесс получения описан тут – http://blog.simakhin.com/2017/04/general-radiotelephone-operators-certificate/

 

3. PPL

Курс состоит из двух частей: теория и практика. Во время теории изучаются Human performance and limitations, Air law, General knowledge of the plane and principles of flying, Meteorology, Navigation (general and radio), Communication and Flight planning. Потом нужно будет сдать экзамен в CAA и получить сертификат

ppl-teorie-exam

Стоимость теоретического экзамена – 5 000 CZK

Практический курс (его можно начинать отлетывать еще до сдачи экзамена) длится минимум 45 часов. Технически говоря, первые 10-15 часов вы будете учиться сажать самолет – для новых пилотов это самое трудное, особенно при не совсем слабом боковом ветре. Потом у вас будет первое соло, которое вы будете помнить всю оставшуюся жизнь. Остальные ~30 часов – еще летать, летать и летать, большую часть между различными аэродромами (я облетал всю западную Чехию) как с инструктором, так и соло.

В конце курса будет чек-райд с экзаменатором примерно на 1,5 часа: полет по маршруту с отработкой экстренного и вынужденного приземлений, вывод из сваливания и т.д. Если все прошло успешно – идете в CAA и получаете свою первую лицензию.

pplexam2

Цена курса сильно зависит от типа самолета (С150 все таки дешевле, чем С172) и авиашколы. Для примера, курс на частного пилота в OKAir стоит 140 000 CZK, в FlyForFun156 000 CZK (это две авиашколы в Чехии, которые я обычно рекомендую).

Когда будете узнавать про стоимость обучения в конкретной школе, советую обратить внимание на следующие пункты:

  • включают ли цены за аренду самолета, инструктора и т.д. налог (НДС/VAT/DPH)
  •  есть ли дополнительная плата за брифинг перед полетом и дебрифинг после
  • есть ли дополнительные топливные платежи
  • как учитывается оплачиваемое время – только летное (от взлета и до посадки), блок тайм (от начала движения и до остановки самолета) или по времени работы двигателя (в этом случае придется еще платить и за прогрев). Самый честный вариант – первый, именно это время у вас идет в зачет по курсу.
  • где тренируются взлеты/посадки и сколько это стоит. Одна посадка вам может стоить (в Чехии) 10, 20, 50, 100, 150, 400 и больше крон в зависимости от аэродрома

4. ATPL теория

Все еще хочется быть профессиональным пилотом? Ну ок, поехали дальше. Следующий шаг – ATPL теория. С этого момента придется учить очень и очень много. Длится курс около 36 недель самообучения плюс 2х2 недели консультаций, и включает в себя 14 тем:

  • Air Law
  • Airframe, Systems, Engines and Electrics
  • Instrumentation
  • Mass and Balance
  • Performance
  • Flight Planning and Monitoring
  • Human Performance and Limitations
  • Meteorology
  • General Navigation
  • Radio Navigation
  • Operational Procedures
  • Principles of Flight
  • VFR Communication
  • IFR Communication

Часть тем уже перед этим была на PPL, но учить все равно придется практически с нуля и в разы большем объеме. По каждой теме нужно будет сдавать экзамен в CAA. Общее кол-во вопросов по всем темам около 14 000. Очень рекомендую пользоваться специальными сайтами (я пользовался  www.aviationexam.com, подписка на год стоит около 200 EUR), где можно найти все вопросы, варианты ответов, объяснения, карты, графики и т.д.

По каждой теме нужно ответить правильно минимум на 75% вопросов, после чего вы получаете еще один сертификат

IMG_20130515_135434

Стоимость курса от 50 000 CZK до 70 000 CZK в зависимости от авиашколы и времени, экзамена в САА – 5 000 CZK

5. Instrument Rating

После первой половины ATPL теории можно начинать получать свой инструментальный рейтинг. Но перед этим нужно будет еще налетать как минимум 50 часов в PIC (Pilot in Command) – т.е. одному, без инструктора. Цена будет сильно зависеть от типа самолета, но часть стоимости можно стрясти с друзей, если сагитировать их на покатушки :)

IR курс разделен на две части – симулятор и реальные полеты. Во время сессий на симуляторе изучаются основы полетов по приборам, т.е. слова VOR, ILS, NDB, SID, STAR больше не будут казаться такими страшными.

Дальше полеты на самолете в реальных условиях. И это самая крутая и захватывающая часть во время всего первоначального обучения! Вы будете летать в облаках, над облаками, выполнять заходы как на большом самолете, летать по маршрутам, разговаривать с диспетчером как будто вы пилот боинга и т.д.

IMG_20121202_124525

В конце курса будет чек-райд с экзаменатором. Сам рейтинг действителен в течение одного года, после чего нужно будет опять летать чек-райд.

SEP/IR получается самым дорогим в процессе обучения. В OKAir курс (40 часов на самолете + 10 часов на симуляторе) стоит 195 000 CZK, в FlyForFun (30 часов на самолете + 20 часов на симуляторе) – 197 000 CZK.

Кстати, в некоторых странах, таких как Чехия, дополнительно нужно будет сдать IFR English

6. ME+IR

Следующий шаг – апгрейд ваших умений полетов на одномоторном самолете до многодвигательных. Разницы между ними практически нет, кроме нескольких вещей – они больше, тяжелее, быстре и, самая важная часть, нужно уметь летать с одним неисправным двигателем. Да, большую часть программы вы все равно будете летать с одним двигателем, и это не так просто, как кажется на первый взгляд.

1079304_674816979199284_475663510_n

Стоит курс примерно $5 000  и длится 8 часов летного времени. В конце – как всегда, чек-райд с экзаменатором.

Upd. С учетом того, что в FlyForFun появился Tecnam 2006 за очень вкусную цену (8 500 CZK в час), в сумме MEP+MEP/IR теперь можно сделать примерно за 80 000 CZK.

7. CPL

Последний шаг в нашем квесте – получение коммерческой лицензии пилота. Обычно курс длится 25 часов, но при наличии IR у вас будет “скидка”, и общая длительность программы будет всего 15 часов летного времени. Сам курс очень похож на то, что было во время PPL. И потом опять еще один чек-райд, но перед этим нужно будет убедиться, что у вас есть как минимум 100 часов PIC и 200 часов общего налета в вашем логбуке.

IMG_20130806_122832

Стоимость курса в FlyForFun – 63 000 CZK

Ну вот и все, в конце всего этого у вас будет коммерческая лицензия, 200 часов в логбуке и примерно минус 900 0001 000 000 CZK на счету (нужно еще учесть плату за приземления, чек-райды, выдачу лицензий, тайм билдинг примерно в 100 часов и т.д.). Дальше можно уже попробовать найти работу или, например, получить тайп-рейтинг.

Дополнительный FAQ

  • Вроде бы хочу быть пилотом, но не уверен, что делать?
  • Во многих авиаклубах есть тестовые полеты с инструктором, в Чехии прям так и называется Pilotem na zkoušku. У вас будет немного теории и 1-1,5 часа полета, где вам дадут порулить и покажут основы.
  • Мне 30-40 лет, не поздно ли начинать?
  • Нет, не поздно. В Европе можно летать до 65 лет (в некоторых странах до 60), поэтому у вас будет еще много времени.
  • Как мне получить визу на весь срок обучения?
  • Обычно, школы предоставляют подтверждения, что вы у них собираетесь учиться и оплатили часть курса, с которыми уже можно идти в посольство и подаваться на визу.
  • У меня нет сейчас всей суммы, но в год я могу выделять $5 … 15 000
  • Не обязательно иметь всю сумму на руках, чтобы начать летать. Можно оплачивать по частям или по факту в конце каждого полета. Я летал по выходным в свободное время, и на все у меня ушло около двух лет.
  • Дают ли банки кредит иностранцам на обучение в летной школе?
  • Без наличия гражданства или ПМЖ вероятность этого стремится к нулю.
  • Можно ли найти компанию в Европе, которая оплатит мое обучение?
  • На данный момент в Европе очень много своих пилотов, как с опытом, так и без, поэтому компаниям нет никакого смысла оплачивать обучение иностранцам, которым потом придется офомлять разрешение на работу.
  • Можно ли будет устроиться инструктором и налетывать часы?
  • В теории можно, но по факту очень сложно. Опять же, на примере Чехии. Во-первых, придется выучить чешский, во-вторых, нужно будет как-то конкурировать с кучей уже готовых и опытных инструкторов, в-третьих, нужно будет что-то решать с визой и разрешением на работу. К тому же в Чехии больше распространены ультралайты, налет на которых никак не идет в логбук.
  • Я потрачу $50 000, получу лицензию и смогу получать $10 000 в месяц?
  • Нет, это только начало. Дальше нужно будет еще больше читать и учить, да и работать в первое время придется практически за еду. И вообще, забудьте про работу пилотом, как об очень прибыльном вложении денег – лучше купите акции какой-нибудь яблочной компании (с) Форест Гамп.
  • В чем разница между учебой в институте и в частных школах?
  • (На примере Чехии) Практически никакой. В институте вы получите бесплатно теорию, диплом с записью “пилот”, и вам не нужно будет разрешение на работу в Чехии, но налет все равно придется оплачивать из своего кармана. К тому же, чтобы учиться бесплатно в Чехии, нужно еще знать чешский язык на достаточном уровне, да и конкурс на такие программы (например, в ЧВУТ на транспортном факультете есть специальность “профессиональный пилот”) очень велик даже среди местного населения.
  • Обязательно ли получать IR и ME?
  • Если вы в дальнейшем собираетесь заниматься экскурсиями для туристов, то можно и без них. Но для работы в большиестве авиакомпаниях это будет входить в минимум
  • В чем плюсы/минусы обучения в Европе по сравнению с США?
  • В США все обучение выйдет дешевле и быстрее (можно управиться за полгода), плюс хорошая практика в реальном английском языке. В Европе дороже и дольше, но все зависит от того, где вы собираетесь в дальнейшем работать, т.к. в разных странах требуют разные лицензии: у нас в РФ можно с любой, а в Америке с EASA CPL/ATPL вообще вряд ли что-то получится, как и с FAA CPL в Европе.
  • У меня есть уже PPL, может все таки можно как-то устроиться работать пилотом?
  • Легальными способами – нет. Совсем нет. Честно-честно.
  • У меня есть российский CPL, можно ли его конвертнуть в EASA?
  • В теории можно сначала валидировать, а потом конвертировать, но при наличии какого-то минимального налета, чек-райда и сданной теории в CAA. К сожалению, российские лицензии в Европе имеют очень плохую репутацию
  • У меня есть действующий ВЛЭК, нужно ли заново проходить медкомиссию?
  • Да, обязательно. Как и при наличии европейского медикала нужно проходить наш ВЛЭК. Но если вы уж прошли “бессмысленный и беспощадный”, то пройти медкомиссию в Европе будет легко
  • Можно ли будет потом валидировать лицензию в Росавиации и как это сделать?
  • Можно, но в свете последних событий в Росавиации, это будет сделать очень сложно. Сам процесс я описывал тут.
  • Увеличатся ли мои шансы при приеме на работу в РФ, если у меня будет EASA CPL?
  • Я бы сказал, что уменьшатся, по сравнению с выпускником с российским пилотским. К сожалению, у нас во многих компаниях до сих пор требуют диплом с записью “пилот” и российскую лицензию, т.к. никто не хочет заморачиваться с Росавиацией и напрягаться по поводу лишних бумажек.

 

Другие блоги, сайты и просто полезная информация

  • www.flyforfun.cz – здесь я отлетывал всю практику
  • www.okair.cz – еще одна хорошая авиа-школа, с хорошими ценами для тайм-билдинга
  • www.aeroweb.cz – авиа портал в Чехии, на котором можно найти список всех школ, цен и т.д., но он только на чешском
  • www.aviationexam.com – вопросы к ATPL, CPL и IR с подробным объяснением, чартами и т.д. Лучшее из того, что я видел.
  • www.liveatc.net – тут можно послушать переговоры пилотов и попрактиковаться в восприятии информации на слух
  • saon.ru – все о малой авиации в России

 

В общем, как-то так. Дополнения, корректировки приветствуются. Комментарии с вопросами, которые уже были упомянуты в этом посте, через некоторое время будут удаляться (не люблю разводить энтропию :Р)

CBT, тесты, SOP

Небольшие итоги второй недели. Мы закончили CBT на пару дней раньше графика и сдали все экзамены по теории. Мои результаты:

  • Interim test – 82.5%
  • Aircraft system test – 85%
  • Avionics test – 95%
  • Final exam – 91%
  • Limitations – 100%
  • Fuel Calculation – passed
  • Mass and Balance – passed

Уже приступили к изучению СОПов (Standard Operating Procedures) – сидим за стендом, тыкаем на нарисованные тумблеры и отрабатываем все процедуры (включение, подготовка кабины, запуск двигателей, руление, взлет, круиз, снижение, подход, посадка) в качестве Pilot Flying/Pilot Monitoring. Так как мы оба будем летать в качестве вторых пилотов, то Pilot Flying у нас всегда справа.

Сейчас пока у нас неделя отдыха из-за рождественских праздников, а в следующую пятницу начнется МСС. У испанского коллеги он уже есть, т.ч. в эти три дня он мне будет просто помогать. Плюс этого интегрированного курса в том, что у нас будет 3 дополнительные сессии на симуляторе (+10 часов), что позволит получше отработать все эти колл-ауты и процедуры. Т.е. можно было пройти МСС еще в Чехии на том же симуляторе, где я отлетывал IR курс, и сэкономить примерно неделю на тайп-рейтинге, но это было бы совсем не то – кабина там совершенно другая, и порядок действий отличался бы от стандартных, прописанных боингом.

На этой неделе одна группа уже проходила итоговый skill-test. Симулятор двигался так, что казалось, они там выполняют акробатический полет, в итоге – не сдали. Как сказал инструктор, не все сдают экзамен с первого раза, кому-то приходится брать дополнительные сессии. Ну а если не сдать и с третьей попытки, то придется проходить весь курс по новой. Кстати, обычно сдают (ну или заваливают) сразу оба, т.к. во время экзамена группа действует как реальный экипаж в реальных условиях, поэтому если один пилот тупит, то второй должен вмешаться и предпринять какие-то действия, а не смотреть, как самолет с горящим двигателем уходит мимо глиссады.

Первые промежуточные тесты

Ну вот, позади неделя учебы и 2 теста

IMG_20131214_122855

Первый тест включал в себя 35 вопросов по Aircraft General, Emergency, Engines, APU, Electrical systems, Fire detection&protection, Hydraulic systems, Flight controls, Lightning.

Во втором тесте на 60 вопросов были дополнительно еще Warning systems, Landing gear, Brakes, Fuel, Ice protection, Air systems.

Что интересно, вопросы у меня и испанца не совпадали совсем, т.е. вероятность списать просто никакая, да и некогда.

Впереди еще 5 письменных тестов, а потом начнется MCC (такой специальный курс, где ты учишься работать/летать в команде), который у меня интегрирован с получением тайп-рейтинга.

Первые дни трейнинга

Итак, у меня начался CBT (Computer Based Training) по Boeing 737 Classic. Целый день я сижу за компьютером и слушаю умные лекции в перемешку с прочитыванием еще более умных книжек. Каждые 2-3 дня по расписанию промежуточные тесты, т.е. первый будет уже завтра.

Наша группа состоит из 2 человек: я и испанский коллега пилот. Причем пилот в прямом смысле этого слова – его налет составляет около 5 000 на ATR42/72, и он уже успел полетать в левом кресле капитаном. Не знаю, почему на 737 такие маленькие группы, в соседней аудитории на A320 сидит около 8-10 человек. Ну а наша выглядит вот так:

IMG_20131209_121315 IMG_20131209_121329

На первой фотографии в окне можно увидеть фул моушн симулятор B737-300/400/500, на котором мы потом и будем “летать”. Сверху он выглядит вот так

IMG_20131209_132227

Справа от него стоит симулятор A320

IMG_20131209_132217

Что еще… нам выдали кучу доков по 737: FCOM из двух частей, FCTM, SOP, QRH, пару мануалов для Mass&Balance, чек листы, принт всей приборной панели (уже повесил себе на стенку) и т.д.  В общем, все очень круто и интересно!

CPL чек-райд

Ну вот и все, пройден последний чек-райд на CPL. Вот таким был маршрут

Нужно было пролететь используя карту и стандартное навигационное оборудование без каких-либо GPS. Так как в этот день шли местами дожди, то меня еще проверили на знание METAR, TAF и погодных карт. VOR пригодился только на двух участках, когда летел к и от VOR NER. Все остальное время только ориентация по карте. В принципе, если лететь между аэродромами, то северную часть Чехии я знаю практически наизусть, и могу даже где-то пролететь без карты, но вот лететь участки между населенными пунктами – тут уже посложнее. Плюс когда я летел возле вооон того красного кружка на карте (запрещенная для полетов зона), экзаменатор сказал, что перед нами вдруг внезапно образовались грозовые тучи и нужно уйти на заброшенный аэродром, и тыкнул в карту. Вот так вот, ориентируясь по всяким горам, озерам и дорогам я вылетел на этот старый аэродром, над которым экзаменатор еще и сымитировал остановку двигателя (поставил на idle). И так 4 раза :)

В итоге теперь у меня есть лицензия коммерческого пилота

IMG_20130806_122832

и полный “джентельменский” набор в виде SEP, IR(SE), MEP/IR, ICAO English 5 и ATPL теории.

IMG_20130806_122900

Общий налет за все время обучения получился 205 часов, не считая 23 часов на симуляторе:

  • на однодвигательном (C150/C152, C172/C172RG)  – 195 часов
  • на многодвигательном (L200 Morava) – 10 часов
  • по приборам – 41 час
  • ночью – 8 часов
  • в качестве Pilot in Command – 104 часа
  • кол-во приземлений – 367

Чуть меньше, чем 3 года назад я первый раз взялся за штурвал на ультралайте, и 1,5 года назад начал учиться на профессионального пилота.

MEP+IR(ME) чек-райд

Чек-райд у меня был назначен на 8.30, поэтому день начался в 6 часов утра. В 6.30 после чашки кофе я уже ехал на Сазену, где меня ждал инструктор и сам самолет, который нужно было сначала перегнать в Водоходы. Водоходы – международный аэропорт со всей инфраструктурой (диспетчеры, системы инструментальных заходов и т.д.), поэтому чек-райд проводился именно там (свой первый Instrument Rating я тоже там сдавал).  Пока прогревались и проходили чек листы, над нами пролетел экзаменатор – хотел бы я тоже на работу на самолете летать :)

Небольшой брифинг перед самим чек-райдом, и полетели…

  • выход на SULOV и заход по ILS 28
  • missed approach и заход по NDB10
  • missed approach с выходом на racetrack и на ILS28 на одном двигателе с приземлением
  • еще один NDB10 на одном двигателе c go-around
  • пару выходов из сваливания, правда на всех двух моторах
  • полет на одном двигателе по прямой + повороты
  • повороты с наклоном в 45 градусов (ждал своей очереди на приземление в третьем повороте, кругов 5 сделал в каждую сторону)
  • визуальный заход на одном двигателе с полным приземлением

Конечно нервничал немного, забывал периодически выставить обороты пропеллеров на максимум при заходе на посадку, компрессоры выключать при отключенном двигателе и еще пару мелких косяков. Зато ни разу не потерял высоту и курс при выключении мотора – прям даже горжусь собой немного :)

На следующей неделе поеду проставлю себе две новые строчки в лицензию :Р

Продление медикала

На днях продлил свой медикал еще на год

IMG_20130718_101443

В принципе, все было то же самое, что и при первом медобследовании,  кроме аудиограммы, психотестов и теста на эпилепсию. В этот раз я ходил не в основную клинику ULZ (где нужно стоять в очередях и бегать от одного кабинета к другому), а к отдельному сертифицированному доктору (MUDr. David Melechovský – http://www.leteckylekar.cz/), поэтому по времени все обследование заняло 40 минут, вместо одного дня. Больше всего переживал за зрение (у меня -1) – хотя тут и можно иметь от +5 до -5, но все таки :)

CPL

IMG_20130630_171846

Итак, основной курс, ради которого налетывались все часы, и который является по сути последним в получении коммерческой лицензии – курс на CPL (Commercial Pilot Licence). Весь предыдущий налет и допуски – все это делалось, чтобы отлетать эти недостающие 15 часов, которые позволят в конце получить заветный CPL. Вообще, вся программа состоит из 25 часов, но так как у меня уже есть IR(SE) (Instrument Rating), то мне дается так называемая “скидка” в 10 часов. Ничего такого нового летать не пришлось, практически все то же самое было и в PPL: 5 часов полетов практически по кругу (туча взлетов\приземлений, на максимальных\минимальных скоростях, с сильным боковым ветром, выход из сваливания\штопора и т.д.) и 10 часов кросс-кантри полетов – из одного аэродрома в другой или просто какой-нибудь маршрут по карте. Со своим IR часть из них я отлетал по приборам, т.ч. добавил в лог-бук IFR-овых часов :)

Ну так вот, сегодня я закончил курс CPL. Впереди еще два чек-райда (IR(ME) + CPL) и 14 недостающих часов налета и… в общем, как все сделаю, напишу :)

IR(SE)

Вчера сдал практический экзамен, сегодня проставил рейтинг в лицензию

IMG_20130619_112934

В качестве экзамена был полет из Водоход (LKVO) в Карловые Вары (LKKV) с двумя ILS заходами, один из них GS OUT (без глиссады). Следующий шаг – IR(ME), нужно только заполнить все документы, и можно будет опять идти записываться на экзамен.