Tag Archives: работа

Последние дни вторым пилотом

В последнюю мою неделю работы погода мне сделала сюрприз – кучевки, грозы, ливневые дожди, молнии, град и порывистый ветер. Ну одно удовольствие летать в такую погоду! Вот, к примеру, как это было в Домодедово по метару

UUDD 291700Z 27006MPS 9999 -TSRA BKN033CB BKN100 18/16 Q1006 WS R32R R88/290095 TEMPO VRB17MPS 0500 +TSRAGR
UUDD 291600Z 03005MPS 350V070 7000 0900N R14R/P2000 R14L/0900 +SHRA BKN020CB 18/16 Q1003 R88/290095 TEMPO VRB17MPS 0500 +TSRAGR
UUDD 291500Z 34004MPS 310V060 9999 BKN040CB 19/16 Q1003 R88/290095 TEMPO VRB17MPS 0400 +TSRAGR
UUDD 291400Z 34005MPS 290V050 9000 -TSRA BKN033CB 19/17 Q1004 RESHRA R88/290095 TEMPO VRB17MPS 0400 +TSRA
UUDD 291300Z 32003MPS 9999 -TSRA BKN040CB 20/17 Q1004 RESHGR R88/290095 TEMPO VRB17MPS 1000 TSRA
UUDD 291200Z 27002MPS 9999 TS SCT046CB BKN200 27/19 Q1004 R88/010095 TEMPO VRB18MPS 0500 +TSRAGR

На подлете над Аксинино все было более менее прилично

А вот ближе к земле уже начиналось самое интересное

Что уж там говорить, борт из Иордании еще на предварительном запросил руление обратно на гейт, хотя перед ним уже взлетели 5 других. Интервал между бортами был 5-8 минут. Каждый самолет занимал исполнительный и начинал искать на радаре дырку, куда бы можно было уйти. Вот так у нас отсвечивало в сторону захода на 14ю полосу, на взлет было примерно то же самое.

Это был охренительный прощальный подарок :) Жалко, что такие полеты бывают только один раз из ста.

Ну и немного статистики

  • ровно год полетов на 737, летать начал в июне прошлого года
  • общий налет на B737  – 722 часа
  • 348 выполненных рейсов
  • самый длинный рейс (UAII – LTBA) – 5 часов 21 минута
  • самый короткий рейс (UASS – UASK) – 28 минут с учетом руления
  • налетано 462 247 км (~11.5 раз обогнуть землю по экватору)
  • средняя скорость 640 км\час (с учетом руления)

В общем, спасибо, что воспользовались нашей авиакомпанией :) А я через пару дней улетаю в Москву доделывать документы.

Приключения продолжаются

Наверное, это будет самый эпичный пост за всю историю этого блога. В общем, я тут подумал и решил закончить с карьерой пилота боингов. Наверняка у многих сейчас реакция как на этой картинке и вопросы типа “зачем и почему”.

IMG_1213IMG_1240IMG_1264

Если серьезно, то ответ очень простой – не мое это, летать на больших самолетах. Хочется чего-то поменьше, и не так высоко.

В самом начале было интересно – новая техника, другие скорости и высоты, и вообще просто офигевание и эйфория от новых знаний. А потом, когда ты уже влился, когда все процедуры выполняешь практически на автомате, вся эйфория превращаяется в “взлет, автопилот ON, бумажки, бумажки, бумажки, снижение, автопилот Disengage, посадка”, и так по несколько раз в летный день. И нет никакого ощущения полета, которое было на цесснах или ультралайтах, ради которого-то я и получал все эти лицензии и сертификаты.

Когда я еще проходил АТПЛ теорию, мне многие пилоты-инструкторы, уже капитаны на А320\В737, говорили “зачем тебе это? нравится летать – летай на цесснах”. А я не понимал, как так, взрослые люди, а такую фигню говорят. А теперь понимаю.

Можно, конечно, спросить, почему бы просто не остаться и продолжить работать пилотом. Да, можно, но… если вернуться к предыдущему посту, где я писал о плюсах\минусах, то минусы как раз начинают перевешивать: коммандировки, отсутствие внятных перспектив.

Что же дальше. Я уже написал заявление на увольнение, летом закрываю контракт и уезжаю в Прагу, вернусь в свою предыдущую компанию. Пока продолжу летать по выходным, опять начну покатушки, попробую получить инструкторский рейтинг и, возможно, акробатику.

И да, нисколько никого не отговариваю от того, чтобы стать пилотом. Летать – это круто!

Ну вот как-то так :)

Плюсы/Минусы

IMG_0436

Мне часто говорят, что вот ты стал пилотом, теперь у тебя то-то и вот еще это, и вообще все просто круто. Не спорю, быть пилотом это круто, но почему-то все большинство обращают внимание только на плюсы, а минусы упускают из вида. В общем, я попытался как-то это все собрать вместе.

Дорогое обучение.

  • (-) Очень дорогое. В Европе и США народ берет кредиты, чтобы оплатить PPL+CPL+IR+ME+ATPL. А ведь потом еще нужно раскошелиться на тайп-рейтинг и  дополнительные курсы. Даже если частично это все оплачивает компания, потом  приходится либо выплачивать из зарплаты в течение нескольких лет, либо отрабатывать по контракту, который в самом начале карьеры будет не очень выгодным.
  • (+) С другой стороны, если ввестись в капитаны на больших самолетах, или еще лучше, начать работать в бизнес-авиации, можно начать зарабатывать приличные деньги. И даже очень дорогое обучение может окупиться в течение 2-3 лет.

Трудный старт

  • (-) Очень трудно найти работу не имея опыта. Есть шанс просидеть пару лет, пока что-то подвернется. На “рынке” так много готовых и не очень пилотов, что в самом начале соглашаешься на все, что угодно. В прямом смысле слова просто работаешь за еду и налет, о зарплате можно только мечтать, а если она и есть, то покрывает только незначительную часть расходов. И возвращаясь на пункт выше, нужно еще как-то выплачивать кредит/долг. Причем совсем не факт, что твоя база будет в твоем любимом месте где-нибудь на берегу моря, а рядом с домом будет итальянская кафешка и бар с хофброем. Наоборот, этим местом легко может оказаться какая-нибудь Африка.
  • (+) В любой профессии в самом начале карьеры всегда тяжело, будь ты пилот или самый обычный программист.

Не легкая эта работа

  • (-) Работать пилотом тяжело – это не обычный офисный график с 9 утра до 6 вечера с перерывом на обед. Это ненормированный рабочий день, полеты по ночам, командировки, стрессы, повышенный шум, перепады давления, большая ответственность. Я не могу себе позволить придти домой и выпить вечером кружку пива, чтобы слегка расслабиться, как это было у меня раньше, потому что мне нельзя употреблять алкоголь в любом виде за 24 часа до вылета. Не могу всю ночь протупить какой-нибудь новый фильм или почитать интересные блоги, а потом утром пойти летать, потому что у меня должен быть полноценный сон.
  • (+) С другой стороны бывают так же ненормированные выходные, когда можно и оторваться.

Медкомиссия

  • (-) Медкомиссию нужно проходить раз в год до 40 лет и два раза в год после. Любое отклонение здоровья за пределы нормы – все, больше ты не можешь летать коммерческим пилотом, нужно будет искать другие способы заработать денег. Любая операция, тяжело перенесенная болезнь – повод как минимум отстранения от полетов на некоторое время. В России медкомиссия (ВЛЭК) вообще страшное слово, так как у нас летчиков все еще считают чуть ли не космонавтами. Если со сломанной рукой (и даже без нее) еще можно продолжать работать тем же программистом, то пилотом уже нет.
  • (+) Не так страшно, если у тебя европейская\американская лицензия. Если прохождение ВЛЭК занимает 3-5 дней, то я прохожу медобследование у своего врача всего за 30-40 минут. Ну и критерии списания по здоровью более “дружелюбные”.  К примеру, даже со зрением -6 еще можно работать пилотом, а в случае ухудшения, можно сделать операцию (сам окулист порекомендует какую именно), и через некоторое время опять можно будет летать. Плюс в некоторых компаниях есть приличная страховка.

Возраст

  • (-) Если даже у тебя отличное здоровье, все равно существует предел – 60 лет (вообще, зависит также от страны, и при определенных условиях предел 65). После летать можно будет уже только частным пилотом себе в удовольствие. Так же очень трудно начинать карьеру пилота, когда тебе >30 лет.
  • (+) Все еще можно продолжать работать инструктором на симуляторах (так называемый Synthetic Flight Instructor/Examinator)

Командировки и семья

  • (-) Это, пожалуй, один из самых-самых хреновых минусов, если не самый. Командировки – одна из составляющих работы пилотом. Получается так, что семью ты практически не видишь, пропускаешь важные события, не получается помочь, когда кто-то болеет, и дети в прямом смысле растут для тебя дискретно. А еще бывают графики типа 6-2 недель или 8-2 недель, и получается, что ты живешь на работе.
  • (+) Можно найти компанию, где нет командировок и ты всегда возвращаешься к себе на базу. Или найти работу в бизнес-авиации с графиком 2-2. Ну и плюс, когда у тебя выходной, то ты дома больше, чем офисный работник, и все свое время можешь посвятить семье, а не 2 часа утром и еще столько же вечером.

Эмиграция

  • (-) Сложно эмигрировать в Европу/Канаду/Австралию/Подставить_нужное, не имея гражданства или ВНЖ. Все упирается в то, что в любой стране своих пилотом навалом. Работая айтишником, я могу легко уехать в Европу в течение 3-6 месяцев не напрягаясь.
  • (+) Есть шанс поработать в любых прикольных … местах :)

Как-то так, дополнения приветствуются.

На контракт

В апреле этого года после получения тайп-рейтинга , я приехал в Казахстан на программу стажировки. На прошлой неделе я ее закончил. Йехуууу! И так, небольшие итоги

  • 8 месяцев
  • 500 часов блок тайма на правом кресле
  • 9 успешно сданных проверок с инструкторами/экзаменаторами
  • 15 аэродромов по различным маршрутам
  • 236 выполненных рейсов
  • 153 посадки днем и 83 ночью
  • 5 часов 21 минута – самый продолжительный рейс
  • 52 минуты – самый короткий рейс

Что же дальше? А дальше контракт на год вторым пилотом. Я уже успел съездить в Вильнюс на тренажер, пройти годовой чек (он же очередной полугодовой), проездом забежать в САА в Праге, продлить тайп-рейтинг еще на год, ну и пройти очередную медкомиссию у своего врача.

В общем, все только начинается :)

Сумка

Что-то я давно ничего не писал, то времени нет, то интересные идеи в голову не приходят, то луна не в той фазе. Меня всегда интересовало, что такого носят пилоты в своих сумках. У кого-то они большие, у кого-то маленькие, кто-то носит с собой по два и даже три чемодана. В общем, давайте расскажу, что я обычно беру с собой в рейс.

И так, это моя сумка

IMG_20140812_101706

Обычная такая сумка через плечо, раньше (она у меня на цесснах еще летала) я в ней носил наушники, лицензии, карты и логбук. Теперь набор немного другой.

Пропуск (Crew ID), паспорта, лицензия пилота, медикал и валидация. Без этого набора я в принципе не имею права сесть в кресло второго пилота, запустить двигатели и куда-то полететь.

IMG_20140812_102537

Если выполняю рейс куда-нибудь в Россию, то использую обычный паспорт, чтобы не ставить лишнюю печать на границе, ну а за пределы таможенного союза – тут только заграничный.

Калькулятор, ручки, степлер, скрепки, корректор. В полете приходится много писать, заполнять документы, считать и т.д. Я бы сказал, что это второй по значимости набор второго пилота

IMG_20140812_103209

Дата-карты и трип-инфо. В первую вносятся данные для взлета и посадки, и используется в случае отказа фмс-ки. В трип-инфо записываются данные для рейса, по которым тебе потом считают лоадшит и центровку, и передаются представителям компании или супервайзерам. Если будет интересно, то могу в следующем посте объяснить как это все заполняется.

IMG_20140812_103730

Тримшиты на все наши боинги 737. Нужны для подсчета центровки. Вообще, сейчас в большинстве аэропортов эту центровку считают специальные службы самого аэропорта, но в некоторых такой услуги до сих пор нет, поэтому иногда считаем вручную по-старинке. Опять же, могу рассказать как это все заполнять.

IMG_20140812_104036

Отдельная папка для документов. Так как у нас нет столиков, как у наших коллег с А320, а документы и бумажки удобно заполнять на чем-то твердом, то у меня с собой в полете всегда есть вот такая папка. Обычно по краям еще куча скрепок, которые придерживают часть бумажек. Как видно по фото, папка используется активно.

IMG_20140812_103339

Логбук, рабочая тетрадь и запасные погоны. Обычно это все лежит у меня отдельно дома или в гостиничном номере, но иногда беру с собой. Логбук веду по правилам EASA, а рабочую тетрадь – по местным требованиям.

IMG_20140812_103518

Ну и по мелочи. Солнцезащитные очки, светоотражающий жилет, пара обычных очков, запасные батарейки для gps-ки в самолете, кошелек и ключ от дома.

IMG_20140812_104350

И все это у меня лежит в сумке в специальной папке с кучей отделений.

Expanding-file-shuter-1340a-Vogue-Expanding-Bag-Briefcase-File-box-Hot-High-quality-Free-shipping-

Ну а если я еду куда-нибудь в командировку на несколько дней, то с собой я уже беру икеевский чемодан с одеждой и другими вещами типа бритвы, запаса рубашек,  комплекта повседневной одежды и т.д. Вот как-то так.

IMG_20140812_104853

P.S. Ну и приветствуются пожелания о чем написать следующие посты. Может рассказать, как запустить двигатели на боинге? :)

Наоборот

Раньше, когда я работал еще в IT, самолеты у меня были просто как хобби. Теперь же все наоборот – бывает, что в свободное время я открываю nano/gedit, пару консолей с пайтоном и пишу… например, скрипт для подсчета сводной статистики по своим полетам. Или консольный калькулятор для подсчета времени в бумажных лог-буках и отчетах. Ну а так как у меня в дипломе еще есть приставка “инженер”, и руки вроде растут из правильного места, то бывает чиню и “железо”, после того, как на нем попрыгали дети

Раньше были разные дни, может 50 строк кода за день напишешь, а может почти под 1000. А потом запускаешь все это в продакшн на 2000+ серверах и с удовольствием идешь на кружку чешского пива. Сейчас у меня разные рейсы: короткие, длинные, дневные, ночные. Иногда не замечаешь, как отлетал все задание, а иногда бывает и устаешь, но в любом случае нужно съесть ведро лимонов, чтобы стереть довольную улыбку с лица, и то не факт, что поможет.

scat_flights

Буквально еще год назад в наушниках на работе у меня играло какое-нибудь интернет радио или подборка вконтакте. Сейчас в них только голос диспетчера и других бортов в воздухе.

Раньше при вскрытии девайса я вдыхал этот непередаваемый запах нового железа, планки памяти, только что крутившегося харда или еще горячего процессора. Теперь на стоянке точно так же я могу прочувствовать запах самолета – двигатели, шасси, кокпит.

Ну и одежда. Еще в 2008, когда я увольнялся из одной консалтинговой компании, я сказал себе, что больше никогда не будут носить костюм и галстук – ума это не прибавляет, а большинство компаний с таким обязательным требованием обычно со своими тараканами. Сейчас я с удовольствием ношу униформу – вроде бы тот же костюм, ан нет, как только снимаю погоны, сразу чувствую себя не в своей тарелке – так и хочется переодеться обратно в джинсы. Я из 2003…

IMG_0170

Скучаю ли я по своей старой работе? Неа! Момент, когда ты отрываешь самолет от полосы, неважно 60-и тонный боинг это или одномоторная двухместная цессна, ты просто оказываешься в другом мире, и понимаешь, что в воздухе на крыльях – это как раз то, чем ты хочешь заниматься всю жизнь.