Tag Archives: B737

На контракт

В апреле этого года после получения тайп-рейтинга , я приехал в Казахстан на программу стажировки. На прошлой неделе я ее закончил. Йехуууу! И так, небольшие итоги

  • 8 месяцев
  • 500 часов блок тайма на правом кресле
  • 9 успешно сданных проверок с инструкторами/экзаменаторами
  • 15 аэродромов по различным маршрутам
  • 236 выполненных рейсов
  • 153 посадки днем и 83 ночью
  • 5 часов 21 минута – самый продолжительный рейс
  • 52 минуты – самый короткий рейс

Что же дальше? А дальше контракт на год вторым пилотом. Я уже успел съездить в Вильнюс на тренажер, пройти годовой чек (он же очередной полугодовой), проездом забежать в САА в Праге, продлить тайп-рейтинг еще на год, ну и пройти очередную медкомиссию у своего врача.

В общем, все только начинается :)

Один день

Вот, давно хотел написать пост в таком стиле, все никак не получалось целиком сфотографировать день. Тут тоже фото будут трех дней  (качество не очень, снимал на правый двигатель свой старый андроид-смартфон), и не только мои – позаимствовал у одного из споттеров, которые снимали наш заход в Астане. В общем, поехали… один мой рабочий день как второго пилота боинга 737.

Continue reading Один день

Центровка

В одном из своих постов я упомянул про расчет центровки и пообещал написать, как же ее рассчитывать. Для начала немного скучной теории, чтобы было вообще понятно, о чем идет речь.

Когда говорят о центровке, то подразумевают расчет положения центра тяжести самолета относительно средней аэродинамической хорды и необходимое значение трима (расшифрую чуть позже). Если рассматривать самолет в виде сферического коня в вакууме точки, то на него действуют 4 силы:

  • Lift – подъемная сила
  • Weight – сила тяжести
  • Drag – сила сопротивления
  • Thrust – сила… в общем, тяга

Но так как самолет у нас все таки большая и сложная штука, то и с этими силами тоже не все так просто. Смысл в том, что подъемная сила действует в центре давления (CP), а сила тяжести – в центре тяжести (CG), и если CP на дозвуковых скоростях находится практически в одном месте, то CG зависит от количества груза, топлива и пассажиров (и даже от того, сколько пассажиров стоят в очередь в туалет). Так вот эти центры не совпадают, из-за чего появляется момент, который компенсируется горизонтальным стабилизатором (да-да, в полете вот эти два маленьких крылышка создают отрицательную подъемную силу и тянут самолет вниз).

airplane-cg

Так как стабилизатор не может компенсировать бесконечно большой момент, а наши крылья не могу создавать бесконечно большую подъемную силу, то тут у нас и появляются пределы передней и задней центровок, которые уже посчитал производитель, а нам их нужно обязательно выдерживать. Если CG у нас будет за пределами передней центровки, то

  • Больший момент, возникающий из-за большего плеча CG-CP, придется компенсировать большими отклонениями горизонтального стабилизатора, что вызовет значительное увеличение силы сопротивления, а это, соответственно, ухудшение летных характеристик, увеличение расхода топлива и уменьшение дальности полета.
  • Увеличится скорость сваливания – хвост тянет вниз с большей силой, в следствие чего, нам нужно увеличить подъемную силу, а из формулы этой самой силы (L=1/2*p*C*S*V^2, p – плотность воздуха, C – коэффициент, S – площадь крыла, V^2 – квадрат скорости) мы в неизменной конфигурации можем увеличить только скорость.
  • Горизонтальная стабильность возрастет, но в этом случае, чтобы поднять или опустить нос, нам придется прикладывать больше усилий на штурвал, чтобы еще больше отклонить рули высоты, и может получиться так, что, например, на взлете, нам этих рулей не хватит, и мы просто не сможем взлететь.

Если CG будет за пределами задней центровки:

  • Горизонтальная стабильность самолета значительно уменьшится, сильно увеличится маневренность, небольшое отклонение рулей высоты приведет к тому, что самолет будет быстро и резко поднимать\опускать нос. Так могут летать только военные истребители, гражданские самолеты на такие перегрузки не рассчитаны.
  • При сваливании самолет будет входить в плоский штопор
  • У самолета будет тенденция все время увеличивать тангаж (нос вверх)

В общем, центровка должна быть всегда в своих пределах. Что же такое средняя аэродинамическая хорда (Mean Aerodynamic Chord). А все просто, выглядит это так

mac

Крыло приводится к прямоугольному с такими же характеристиками, определяется эта самая хорда, и положение центра тяжести уже считается относительно этой хорды в процентном соотношении, или другими слоstabilizerвами CG = (A-B)*100/C. То есть если вы видите где-то 20% MAC, то это означает, что центр тяжести находится на 1/5 длины этой самой хорды.

Ну а значение трима – это положение горизонтального стабилизатора.

Ну вот, вроде всю теорию рассказал, теперь про сам расчет. Как я уже говорил, во многих аэропортах местные службы уже приносят рассчитанную центровку на борт, но бывают и такие аэропорты, где этого нет. В этом случае мы используем тримшиты (trimsheet), а от аэропорта мы получаем данные по загрузке и количеству пассажиров.

trimsheet

И так, предположим, что мы выполняем рейс из пункта А в пункт Б, лететь нам 4 часа, на борту у нас будет 95 (22/23/30/20) пассажиров (80 взрослых и 15 детей), весят они 7 245 кг, их багаж – 1 200 кг (700 кг в третьем багажнике, и 500 кг – во втором), и наша система планирования рассчитала, что нам понадобится 13 500 кг топлива с учетом запасных, расход 9 500 кг.

Начнем с багажа, таблица слева CARGO INDEX CORRECTION (1). Наши 700 и 500 кг по индексам будут равны +3.3 и -3.1. (полностью заполненный тримшит будет внизу)

А да, забыл рассказать про индексы. Чтобы каждый раз не считать, например, что 87 кг груза в третьем багажнике будут создавать момент относительно точки отсчета 87 * 15 = 1 305 кг*м, а пассажир в 8 ряду 84 * 8 = 672 кг*м, и так нужно будет считать каждую сумку и каждого пассажира, умные люди придумали индексы. Например, 2 пассажира в секции ОА дадут коррекцию по индексу -1.1, а 6 – уже -2.8. Грубо говоря, это сокращенное значение того же самого момента, но считать получается намного проще.

Идем дальше, таблица PAX CABIN INDEX CORRECTION (2). От служб аэропорта мы получили данные, что они зачекинили пассажиров по секциям в таких количествах OA – 22, OB – 23, OC – 30, OD – 20. Это соответствует индексам -13.0, -2.9, 8.4, 14.0.

Теперь топливо (3) (4) . Общая заправка у нас 13 500 кг, 200 кг уйдет на запуск и руление, поэтому на взлете у нас будет 13 300 кг. Расход 9 500 кг и на посадке у нас должно остаться 3 800 кг. Таких значений у нас в таблице нет, поэтому придется немного посчитать – разница между 13 000 и 13 500 составляет 500 кг, а по индексам – 0.77, соответственно на каждые 100 кг разница по индексу будет 0.77/5 = 0.154. Нам нужно прибавить 3*0.154 к 5.36 или отнять 2*0.154 от 6.13, и у нас получится -5.82. Для 3 800 кг на приземлении у нас получается индекс -3.12.

Теперь считаем наши массы (5), не превысили ли они лимиты (вообще они уже посчитаны в лоадшите, который нам принес супервайзер, но мы проверяем все еще раз). D.O.Weight (Dry Operating Weight) – масса пустого снаряженного самолета, значение берется из данных по самолету, а туда оно попадает после очередного взвешивания. Допустим для нашего самолета это будет 32 543 кг. Z.F.Weight (Zero Fuel Weight) – масса самолета с загрузкой, но без топлива. Сюда входит вес пассажиров и груза. Получаем ZFW = DOW + PAX + CARGO = 32 543 + 7 245 +1 200 = 40 988 кг. T.O.Weight (Take Off Weight) – взлетная масса самолета TOW = ZFW + T.O.F. (топливо на взлете) = 40 988 + 13 300 = 54 288. L.A.Weight (Landing Weight) – масса самолета на посадке, LW = TOW – T.F. (расход топлива) = 54 288 – 9 500 = 44 788 кг. Теперь все это сверяем с нашими лимитами в таблице слева вверху (6) – все в пределах.

Ну а теперь осталось совсем немного – переходим к таблице BALANCE CALCULATION TABLE (7). Отрицательные значения индексов записываем слева, положительные – справа, все у нас уже посчитано, кроме DOI (Dry Operating Index), который как и DOW берется из данных по самолету – 40.53. После всех расчетов на взлете итоговый индекс получается 41.41, а на приземлении – 44.11.

Теперь будем рисовать (8). Для взлета чертим горизонтальную линию на шкале 54 288 и вертикальную на 41.41. То же самое и для посадочной массы. Пересечения этих линий и будут значения наших центровок. Для взлета это будет где-то 17.5% MAC, а для посадки – 19.8% MAC (шкала для MAC – косые линии на графике). Ну вот, центр тяжести рассчитан, лежит в допустимых пределах, и можно безопасно взлетать. А значение трима уже берем с чеклиста или с обратной стороны тримшита, в данном случае оно будет равно 4.7 юнита/пункта.

trimsheet_f

Ну вот как-то так :)

Запуск двигателей

С одной стороны, процедура запуска двигателей очень простая, с другой – перед ней идет еще несколько других процедур типа “Before Start Procedure”, а перед ней “Preflight”, и если делать все правильно, то мне бы пришлось тут практически целый FCOM переписывать, и это было бы очень нудно. Поэтому я напишу это так, как-будто мы бежим по аэродрому от стаи зомби (да, я тут недавно World War Z пересматривал), и перед нами вдруг оказался B737 (надеюсь уже заправленный).

Чтобы лучше ориентироваться, вот это план кабины, а цифры – что-то типа быстрых ссылок.

Selection_004

1Итак, первое, что нам нужно сделать – подрубить питание, т.к. с большой вероятностью самолет будет обесточен. На панели (1) ищем тумблер с надписями OFF/BAT/ON и закрываем предохранительную крышку (тумблер сам переключится в положение ON). Таким образом мы подключили батарею, от которой теперь сможем запустить APU (по-русски ВСУ – вспомогательная силовая установка), который даст нам воздух для запуска двигателей.

Тут же не забываем включить топливные насосы (панель слева в самом низу) – сразу все 6, мы же торопимся. Для APU это необязательный момент, т.к. у него есть свой насос, просто таким образом мы продлеваем ему ресурс (хотя странно думать о ресурсе, когда за тобой охотятся зомби). Просто чтобы потом еще раз не возвращаться к этим насосам.

Следующий шаг – запускаем APU (2).

2

Вон тот переключатель с надписью APU перещелкиваем в положение ON, и потом в START. Через несколько секунд у нас в хвосте самолета должно загудеть. Узнать, что генератор APU готов дать нам электричество, можно посмотрев на лампочку под BUS TRANS тумблером (3) – она должна загореться синим. Дальше мы подключаем APU на шину двумя нижними переключателями APU GEN.

3

В теории, нужно ждать еще минуту, пока APU прогреется, но у нас время поджимает, поэтому переходим к следующей панели (4)

4

и смотрим, чтобы у нас L PACK и R PACK были в положении OFF, ISOLATION VALVE – AUTO, а все три нижних переключателя – в ON. Таким образом мы перекроем кондиционирование нашей кабины и весь воздух пустим на раскрутку двигателей.

Включаем гидравлику (5), все насосы сразу.

2_1

Ну а теперь сам запуск, начнем со второго двигателя. Возвращаемся к панели (2) и ставим правую ручку в положение GRD. И сразу смотрим на индикацию двигателей (6)

5

N2 во втором столбце – ждем пока не покажет 25%, или пока увеличение будет не менее чем 1% в течение 5 секунд, но в итоге не меньше 20%. К этому моменту N1 должен уже показывать 2-4%. Если нет, значит лопатки примерзли и при подаче топлива мы их поотрываем, хотя если учесть, что все зомби апокалипсисы происходят обычно летом, то такой проблемы быть не должно.

Как только N2 покажет нам нужную цифру, подаем топливо (7).

6

Для этого переводим маленький рычаг 2 из положения CUTOFF в положение IDLE и продолжаем держать в таком положении, т.к. нам нужно проверить, во-первых, рост EGT на (5) в течение 10 секунд, во-вторых, EGT не должно превысить 725 градусов. В любом из этих случаев возвращаем рычажок обратно в положение CUTOFF и идем искать другой самолет.

При достижении N2 46% ручка на панели (2) должна автоматически переключиться в OFF. Когда EGT достигнет своего максимума и упадет примерно на 50 градусов, можно считать, что двигатель у нас запущен. Дальше повторяем ту же самую процедуру и для первого двигателя.

Все, двигатели запущены. Теперь подключаем генераторы двигателей (3) на шину – левый крайний и правый крайний тумблеры, выключаем APU (2) – переключатель в OFF, включаем (4) L PACK и R PACK в AUTO и, если вы умеете летать на хотя бы на цессне, то, в теории, сможете взлететь и на боинге :)

Как это было

Чуть больше 3,5 лет прошло между тем, как я сел за штурвал ультралегкого самолета, и как я выполнил свой первый коммерческий рейс в качестве второго пилота на Boeing 737.

Вот краткая выдержка, как это было (ну или краткое содержание блога)

  • 09.2010 – в первый раз сел за штурвал самолета >>
  • 10.2010 – начал учиться на пилота ультралайтов >>
  • 10.2011 – начал учиться на частного пилота, первый шаг в профессиональную авиацию >>
  • 11.2011 – получил лицензию пилота ультралегких самолетов >>
  • 05.2012 – получил лицензию частного пилота (PPL) >>
  • 05.2012 – начал изучать теорию ATPL >>
  • 10.2012 – отлетал ночные >>
  • 10.2012 – начал учиться летать по приборам (IR) >>
  • 05.2013 – сдал все 14 экзаменов по ATPL >>
  • 06.2013 – чек-райд на IR(SE) >>
  • 06.2013 – полеты на многодвигательных >>
  • 07.2013 – чек-райд на MEP+MEP/IR >>
  • 07.2013 – курс коммерческого пилота (CPL) >>
  • 08.2013 – чек-райд на CPL, получил лицензию коммерческого пилота >>
  • 12.2013 – учеба на B737 >>
  • 01.2014 – скил-тест и аэродромная практика на B737 >>
  • 02.2014 – дополнительная теория (CRM, Dangerous goods, Fire fighting и т.д.) >>
  • 04.2014 – начало стажировки вторым пилотом на B737 >>
  • 06.2014 – первый коммерческий рейс по маршруту UAII – UUDD >>

 

Первый коммерческий

Пару недель назад мой налет обзервером стал подходить к 40 часам, поэтому было решено отправить меня на тренажер в Вильнюс на пару сессий и пройти OPC (Operator Proficiency Check). OPC – это такой небольшой скилл-тест аля внутренний экзамен компании.

В минимальную программу входят отказ двигателя на взлете и при заходе, пожар двигателя или APU, заход по точным и неточным системам, экстренное снижение, отказ обоих генераторов, гидравлических систем и т.д. Перед самим чеком я себе дополнительно попросил еще пару заходов в ручном режиме без директоров, сильный боковой ветер и сдвиг ветра на взлете.

Финальным аккордом у меня был заход на одном двигателе, во время которого загорелся еще и второй. Ничего, сел, оттормозился, потушил и провел эвакуацию.

Уже на следующий день я летел опять обзервером из Москвы в Шымкент и сдавал финальный экзамен проверяющему инструктору по знанию процедур, систем, QRH, летной документации и т.д. Как итог – получил допуск к полетам с инструктором и сейфти-пайлотом.

Ну а пару дней назад я выполнил свой первый коммерческий рейс в качестве второго пилота по маршруту Шымкент – Домодедово! Словами ощущения трудно передать, примерно это сравнимо с первым соло – это невероятно круто, охрененно и мегапозитивно. Хотя понимание всего этого приходит уже где-то потом на земле, т.к. в полете все мысли совершенно о другом – приборы, процедуры, связь, полетная документация, вопросы инструктора.

Base Training

Base training, или аэродромная практика по-русски, у нас была в Дании на аэродроме Aarhus (EKAH). Так как я подписывал соглашение, что не буду выкладывать фото и видеоматериалы, то, соответственно, ничего такого в этом посте не будет, но могу показать потом при личной встрече.

Ну так вот, всего нас было 6 человек + 2 инструктора. Мы стартовали из аэропорта Копенгагена, поэтому первому и последнему в списке (я был вторым) повезло лететь практически настойщий leg на высоте FL120.

Сама практика проходила примерно так: первый взлет с закрылками 5 с флайт директорами до высоты 1600 футов, поворот на crosswind, практически сразу же на downwind, after takeoff и descend чеклисты. Перед baseleg approach чеклист, поворот, отключение флайт директоров, закрылки 15, выпуск шасси, поворот на final, закрылки 30, landing чеклист, посадка с touch-and-go, взлетная конфигурация и сам взлет. Дальше все то же самое, но первый поворот уже на 400 футах, и весь оставшийся полет вручную без директоров. Шестое приземление с фулл-стоп, реверсами, спойлерами и торможением. На рулежке потом смена студента.

Управлять настоящим боингом оказалось немного проще, чем это было на симуляторе, только тримминг как-то необычно (медленно) работал, но потом под конец уже привык. Приземления тоже легче выполнять на реальном самолете, ну и скорость чувствуется лучше. Из необычного еще могу отметить, что двигатели довольно быстро реагируют на движение РУДов, я ожидал большей задержки.

А вообще, это было настолько охренительно летать на настоящем боинге, что словами это просто не передать!

Ну а на следующий день я быстренько съездил в Прагу и вписал себе тайп-рейтинг в лицензию. Так что теперь я официально пилот Boeing 737 :)

IMG_4639

Skill Test

IMG_20140120_125429

Вчера сдал skill test – экзамен на симуляторе, предпоследний шаг для получения тайп-рейтинга. Сейчас все расскажу, но для начала немного о самих сессиях на симуляторе.

Всего у нас было 8 сессий, не считая трех на МСС и еще трех неофициальных во время изучения SOP. Каждая сессия – обычный полет минут на 10 с touch-and-go вокруг аэродрома (летали в Манчестере) для разминки, а потом оставшиеся 3 часа и 50 минут  – отработка всевозможных проблем, отказов, пожаров и прочее. Самые частые упражнения: отказ или пожар двигателя на взлете, windshear (сдвиг ветра),, отказ двигателя при заходе, ну и соответственно ILS/VOR/NDB заход с одним двигателем на автопилоте или вручную с или без флайт директоров.

В итоге, практически все, что есть в QRH – все это мы отрабатывали. Мое любимое  – это Runaway Stabilizer (пару таких упражнений в день и в спортзал ходить не нужно), Emergency Descent (просто интересно) и Flaps Up Landing (190 узлов перед касанием полосы – очень впечатляет :). Полет и заход с одним двигателем мне уже кажется каким-то обыденным процессом, кажется, что это что-то само собой разумеющееся, и ничего страшного в этом нет – все действия уже делаешь на полном автомате. Приземление при сильном боковом ветре – тут я вспомнил все, чему меня учили, когда я летал на ультралайте. Вот честно, на цессне и двухсотке техника та же самая, но все ощущения именно как на зефирке.

Инструктор нам практически никогда не давал повторяющиеся задания. Если сейчас отказал левый двигатель на взлете, и ты отработал не совсем гладко, то после небольшого дебрифинга прямо в кокпите, в следующий раз не факт что опять откажет левый, или даже правый двигатель. Может быть будет сдвиг ветра, может быть пожар APU, а может быть будет просто Flaps Assymetry. То есть совсем не возможно было подготовиться к конкретной проблеме, всегда нужно было быть готовым ко всему. По поводу самих инструкторов. На теории у нас был КВС-инструктор, летающий на всех модификациях 737, а на симуляторе – тоже КВС-инструктор, с налетом в 23 000 часов. Кроме того что они очень опытные, по отношению видно, что их главная цель – научить тебя, а не просто провести занятие и поставить галочку в журнале.

И так, возвращаемся к скилл-тесту. Я был первым в качестве Pilot Flying. Наш тестовый полет был из Лондона в Манчестер – ввели в FMC, выполнили все процедуры (Preflight, Before Start, Before Taxi, Before TakeOff) и полетели. Сразу же после взлета, еще до начала уборки закрылков, был windshear (сдвиг ветра), после чего у нас сработала сигнализация Wheel Well Fire. Потом мы набрали FL230 и там у нас произошла разгерметизация – экстренное снижение до 10 000 футов, и где-то миль за 20 до Манчестера у нас отказал двигатель, мы встали в холдинг, попробовали перезапустить его, получили пожар двигателя, потушили и пошли на посадку по ILS с боковым ветром в 25 узлов (около 45 км/час). На снижении у меня отключились директоры и я продолжил снижаться полностью в ручном режиме. На минимумах я оказался примерно в 25-30 метрах  правее от полосы и дал команду на уход на второй круг (потом экзаменатор сказал, что если бы я попытался сесть, а многие пытаются довернуть, то я бы не сдал). Второй заход был уже по ILS на автопилоте, который я отключил уже на минимуме. Касание, speed brake в ручном режиме, и у нас вдруг срабатывает сигнализия пожара APU. Тушим, проводим эвакуацию. Все, первые 2 часа мы отлетали.

Следующие 2 часа в правом кресле был Карлос, и мы летали просто вокруг аэродрома: отказ гидравлики B, TCAS, отказ левого двигателя, заход без директоров по ILS, уход на второй круг.

В конце, после дебрифинга, где экзаменатор обсудил с нами наши ошибки, мы получили в наши документы заветное “Passed”.

Ну вот, на следующей неделе я лечу в Данию на base-training, где нам нужно будет выполнить 6 приземлений уже на настоящем самолете. А потом сразу в Прагу проставлять тайп-рейтинг в лицензию.

Ну вот как-то так :)

 

 

MCC

Сегодня я отлетал МСС курс – плюс 10 часов симулятора в логбук (неофициально мы уже налетали больше 20). У нас отказывал и горел двигатель при разгоне, на взлете, в полете и в глиссаде (я даже уже перестал считать, сколько заходов и уходов на второй круг мы выполнили на одном двигателе), пару раз у нас была разгерметизация на высоте 30 000 футов (один раз забыли включить подачу воздуха при подготовке кабины – сидишь в маске, а дышать нечем), отказ стабилизатора (самая жесть на взлете, нужны неимоверные усилия, чтобы удержать штурвал, пока второй пилот тоже с неменьшими усилиями пытается вручную вернуть стабилизатор на место), блокировка элеронов и куча других проблем… и все это практически с минимальной видимостью.

Вот и сегодня, уже к концу сессии, после экстренного снижения из-за очередной разгерметизации, у нас на подходе загорелся левый двигатель, потом у правого двигателя обнаружилась утечка топлива, а при касании не сработали в автоматическом режиме тормоза и спойлеры. Ну ничего, уже не нервничаешь при проявлении какого-либо отказа, а просто начинаешь выполнять необходимые процедуры – в итоге приземлились мы удачно и в пределах полосы.

В понедельник начнутся полноценные сессии в фул-моушн режиме, и опять гореть, летать с одним двигателем, экстренно снижаться и приземляться в условиях “хоть глаза выколи”.