Tag Archives: Baltic Aviation Academy

Еще теория

Я тут опять понаехал в Вильнюс, чтобы прослушать еще несколько курсов теории.

First Aid. Какие бывают аптечки, что в них лежит, как использовать, что делать при ранениях, ожогах и переломах, как делать непрямой массаж сердца и искусственное дыхание и много всего другого.

Курс проходят как минимум раз в два года, т.к. рекомендации постоянно меняются. Например, нечто подобное я проходил еще в школе лет 20 назад, и нам рассказывали, что для непрямого массажа сердца нужно мысленно разделить грудную клетку на 3 части и давить на 2\3 с периодичностью около 60 раз в минуту. Сейчас все по другому: просто давить на середину грудной клетки с перидом 120 нажатий в минуту, через каждые 30 нажатий делать два выдоха рот в рот.  Для практики мы использовали вот этот тренажер

IMG_20140207_160811

Он показывает силу нажатия, рейт, силу вдоха и переломы грудной клетки :) Вообще, это не так уж и легко, после пары минут ты уже просто выдыхаешься и тебе нужен “сменщик”.

Emergency equipment. Про все оборудование для нештатных ситуаций, аля огнетушители, PBE (Protective Breathing Equipment), топоры, кислородные балоны, мегафоны, трапы, запасные выходы (кстати, они очень просто открываются и также просто ставятся обратно) и т.д. и как все это использовать.

IMG_20140210_123507

Все в курсе, что дверь в кабину пилотов пуленепробиваемая и хорошо запирается . Хотите узнать, как быстро открыть ее? :) Для этого на эшелоне достаточно устроить взрывную разгерметизацию (например, выбить иллюминатор), и тогда две специальные панели в двери просто выпадут сами собой. А вообще, даже если вы наберете аварийный код для открытия, у пилотов будет 30 секунд чтобы заблокировать дверь.

Dangerous Goods. Какие бывают опасные грузы, как они классифицируются, как их перевозить, что делать, если нарушилась упаковка, что делать в случае нештатной ситуации. Вообще интересно, т.к. из-за неправильной упаковки или несоблюдения просто самых обычных процедур случаются катастрофы по типу ValueJet Flight 592.

CRM (Crew Resource Management). Что это такое, зачем это нужно, какие предпосылки были для этого, как строить отношения в кокпите, что такое человеческая ошибка и т.д. Основная мысль – работать нужно в команде, а не так, что капитан управляет самолетом, а второй пилот ему не мешает.

Base Training

Base training, или аэродромная практика по-русски, у нас была в Дании на аэродроме Aarhus (EKAH). Так как я подписывал соглашение, что не буду выкладывать фото и видеоматериалы, то, соответственно, ничего такого в этом посте не будет, но могу показать потом при личной встрече.

Ну так вот, всего нас было 6 человек + 2 инструктора. Мы стартовали из аэропорта Копенгагена, поэтому первому и последнему в списке (я был вторым) повезло лететь практически настойщий leg на высоте FL120.

Сама практика проходила примерно так: первый взлет с закрылками 5 с флайт директорами до высоты 1600 футов, поворот на crosswind, практически сразу же на downwind, after takeoff и descend чеклисты. Перед baseleg approach чеклист, поворот, отключение флайт директоров, закрылки 15, выпуск шасси, поворот на final, закрылки 30, landing чеклист, посадка с touch-and-go, взлетная конфигурация и сам взлет. Дальше все то же самое, но первый поворот уже на 400 футах, и весь оставшийся полет вручную без директоров. Шестое приземление с фулл-стоп, реверсами, спойлерами и торможением. На рулежке потом смена студента.

Управлять настоящим боингом оказалось немного проще, чем это было на симуляторе, только тримминг как-то необычно (медленно) работал, но потом под конец уже привык. Приземления тоже легче выполнять на реальном самолете, ну и скорость чувствуется лучше. Из необычного еще могу отметить, что двигатели довольно быстро реагируют на движение РУДов, я ожидал большей задержки.

А вообще, это было настолько охренительно летать на настоящем боинге, что словами это просто не передать!

Ну а на следующий день я быстренько съездил в Прагу и вписал себе тайп-рейтинг в лицензию. Так что теперь я официально пилот Boeing 737 :)

IMG_4639

Skill Test

IMG_20140120_125429

Вчера сдал skill test – экзамен на симуляторе, предпоследний шаг для получения тайп-рейтинга. Сейчас все расскажу, но для начала немного о самих сессиях на симуляторе.

Всего у нас было 8 сессий, не считая трех на МСС и еще трех неофициальных во время изучения SOP. Каждая сессия – обычный полет минут на 10 с touch-and-go вокруг аэродрома (летали в Манчестере) для разминки, а потом оставшиеся 3 часа и 50 минут  – отработка всевозможных проблем, отказов, пожаров и прочее. Самые частые упражнения: отказ или пожар двигателя на взлете, windshear (сдвиг ветра),, отказ двигателя при заходе, ну и соответственно ILS/VOR/NDB заход с одним двигателем на автопилоте или вручную с или без флайт директоров.

В итоге, практически все, что есть в QRH – все это мы отрабатывали. Мое любимое  – это Runaway Stabilizer (пару таких упражнений в день и в спортзал ходить не нужно), Emergency Descent (просто интересно) и Flaps Up Landing (190 узлов перед касанием полосы – очень впечатляет :). Полет и заход с одним двигателем мне уже кажется каким-то обыденным процессом, кажется, что это что-то само собой разумеющееся, и ничего страшного в этом нет – все действия уже делаешь на полном автомате. Приземление при сильном боковом ветре – тут я вспомнил все, чему меня учили, когда я летал на ультралайте. Вот честно, на цессне и двухсотке техника та же самая, но все ощущения именно как на зефирке.

Инструктор нам практически никогда не давал повторяющиеся задания. Если сейчас отказал левый двигатель на взлете, и ты отработал не совсем гладко, то после небольшого дебрифинга прямо в кокпите, в следующий раз не факт что опять откажет левый, или даже правый двигатель. Может быть будет сдвиг ветра, может быть пожар APU, а может быть будет просто Flaps Assymetry. То есть совсем не возможно было подготовиться к конкретной проблеме, всегда нужно было быть готовым ко всему. По поводу самих инструкторов. На теории у нас был КВС-инструктор, летающий на всех модификациях 737, а на симуляторе – тоже КВС-инструктор, с налетом в 23 000 часов. Кроме того что они очень опытные, по отношению видно, что их главная цель – научить тебя, а не просто провести занятие и поставить галочку в журнале.

И так, возвращаемся к скилл-тесту. Я был первым в качестве Pilot Flying. Наш тестовый полет был из Лондона в Манчестер – ввели в FMC, выполнили все процедуры (Preflight, Before Start, Before Taxi, Before TakeOff) и полетели. Сразу же после взлета, еще до начала уборки закрылков, был windshear (сдвиг ветра), после чего у нас сработала сигнализация Wheel Well Fire. Потом мы набрали FL230 и там у нас произошла разгерметизация – экстренное снижение до 10 000 футов, и где-то миль за 20 до Манчестера у нас отказал двигатель, мы встали в холдинг, попробовали перезапустить его, получили пожар двигателя, потушили и пошли на посадку по ILS с боковым ветром в 25 узлов (около 45 км/час). На снижении у меня отключились директоры и я продолжил снижаться полностью в ручном режиме. На минимумах я оказался примерно в 25-30 метрах  правее от полосы и дал команду на уход на второй круг (потом экзаменатор сказал, что если бы я попытался сесть, а многие пытаются довернуть, то я бы не сдал). Второй заход был уже по ILS на автопилоте, который я отключил уже на минимуме. Касание, speed brake в ручном режиме, и у нас вдруг срабатывает сигнализия пожара APU. Тушим, проводим эвакуацию. Все, первые 2 часа мы отлетали.

Следующие 2 часа в правом кресле был Карлос, и мы летали просто вокруг аэродрома: отказ гидравлики B, TCAS, отказ левого двигателя, заход без директоров по ILS, уход на второй круг.

В конце, после дебрифинга, где экзаменатор обсудил с нами наши ошибки, мы получили в наши документы заветное “Passed”.

Ну вот, на следующей неделе я лечу в Данию на base-training, где нам нужно будет выполнить 6 приземлений уже на настоящем самолете. А потом сразу в Прагу проставлять тайп-рейтинг в лицензию.

Ну вот как-то так :)

 

 

Ditching & Fire fighting

На днях я прошел пару дополнительных курсов – Ditching Procedures Training и Real Fire Fighting.

Ditching – это приземление на воду. В авиации все возможно, поэтому нужно быть к этому готовым.

IMG_20140108_124357

Сначала была теория: как пользоваться жилетами, как вести себя на воде, что пить, куда плыть, куда не плыть, как спасать народ, как это все организовать и т.д.

Один интересный момент по поводу надувания жилетов в салоне самолета. Я раньше этому не придавал особого значения, а зря. Проблема не в том, что надутый жилет будет мешаться пройти между рядами или выйти из самолета, и даже не в том, что его можно повредить. Смысл в том, что если эта многотонная крылатая махина вдруг перевернется, развалится и пойдет под воду, то с надутым жилетом в самой уже воде тебя притянет к верхней части салона и хрен ты от туда выберешься. Что-то похожее случилось с пассажирами рейса 961 эфиопских авиалиний – большая часть из них выжила при приводнении, но не все сумели выбраться из самолета и просто утонули.

Это теория. Практика у нас была в бассейне. Первое упражнение – прыгнуть в бассейн, надеть на себя жилет и надуть его. Задача усложнялась тем, что одна часть жилета автоматически не надувалась. Все помнят, как стюардессы перед полетом показывают, что жилет можно поддуть легким “уууффф”? А вот и нет, особенно, если ненадутая камера оказалась внизу, т.к. верхняя просто мешает подтянуть трубку ко рту. Ну и нужно прилагать усилия, примерно как надуть только что купленный воздушный шарик.

Дальше нужно было держаться на воде поодиночке в позе эмбриона, не двигаясь (экономим силы) и в группе. Преимущество собираться в группе в том, что сверху большой желтый круг (красные и оранжевые жилеты только у пилотов и стюардесс) из людей проще заметить, чем одиноко плавающую точку. Потом один из нас изображал потерявшего сознание, а другой пытался его дотащить до берега. Это можно сделать двумя способами – схватить за жилет и плыть на спине, или обхватить ногами за талию, и опять же, плыть на спине. Первый способ мне показался более удобным. По поводу плыть… комфортно с жилетом можно плыть только на спине, в любых других позах очень неудобно. Ну и вообще, плыть куда-то нецелесообразно, если только ближайший берег ну вот прям совсем рядом.

Последним упражнением было забраться на трап. Во-первых, вскарабкаться на него мешает жилет, во-вторых, трап предназначен для эвакуации,  и на воде он не очень устойчив(мы два раза переворачивались). Поэтому если вдруг самолет приводнился где-нибудь на Кипре в августе, и температура воды чуть меньше 36 градусов, проще просто держаться возле трапа и не пытаться на него залезть.

Второй курс – Real Fire Fighting, ну т.е. как бороться с огнем. Опять, сначала теория про огнетушители, виды пожаров, как тушить, как пользоваться экипировкой и т.д. В конце – реальная практика по тушению пожаров.

IMG_20140108_151452

В Балтик Академии есть специальный симулятор, аля часть салона самолета, но вместо обычного интерьера там все сделано из металла. Огонь – настоящий, поэтому приходилось пользоваться настоящими перчатками, маской и огнетушителями, только дым специальный и неопасный. Тушить нужно было кресла, багажную полку, туалет и печку. Вот там на фото вверху еще ооочень мало дыма, самая жесть была – это при выключенном свете практически при нулевой видимости найти “пропавших” пассажиров.

Ну вот как-то так :)

MCC

Сегодня я отлетал МСС курс – плюс 10 часов симулятора в логбук (неофициально мы уже налетали больше 20). У нас отказывал и горел двигатель при разгоне, на взлете, в полете и в глиссаде (я даже уже перестал считать, сколько заходов и уходов на второй круг мы выполнили на одном двигателе), пару раз у нас была разгерметизация на высоте 30 000 футов (один раз забыли включить подачу воздуха при подготовке кабины – сидишь в маске, а дышать нечем), отказ стабилизатора (самая жесть на взлете, нужны неимоверные усилия, чтобы удержать штурвал, пока второй пилот тоже с неменьшими усилиями пытается вручную вернуть стабилизатор на место), блокировка элеронов и куча других проблем… и все это практически с минимальной видимостью.

Вот и сегодня, уже к концу сессии, после экстренного снижения из-за очередной разгерметизации, у нас на подходе загорелся левый двигатель, потом у правого двигателя обнаружилась утечка топлива, а при касании не сработали в автоматическом режиме тормоза и спойлеры. Ну ничего, уже не нервничаешь при проявлении какого-либо отказа, а просто начинаешь выполнять необходимые процедуры – в итоге приземлились мы удачно и в пределах полосы.

В понедельник начнутся полноценные сессии в фул-моушн режиме, и опять гореть, летать с одним двигателем, экстренно снижаться и приземляться в условиях “хоть глаза выколи”.

Конец первой части, продолжение следует

Все, первая часть курса закончена. В следующем году, уже второго января, у нас начинаются полноценные сессии на симуляторе.

Что я могу сказать. Учиться летать на боинге сложно. Даже с учетом того, что мы сдали итоговые теоретические тесты на отлично, все равно приходится перечитывать какие-то разделы, повторять и повторять процедуры. И все это просто жуть как интересно!

Как я уже писал, часть CPT (Cockpit Procedure Training) у нас был не за стендом, а прямо на симуляторе. Когда мы отрабатывали процедуры сидя перед воображаемой панелью – все было гладко, мы ничего не забывали и вообще казалось, что чего там летать-то на этом боинге. Ага… Первые впечатления от полета в кабине были “@#$%^&!! я еще не успел закрылки убрать, а он уже 5000 набрал!!”

Ну и всех с наступающим! :)

IMG_20131231_120057

Приятный сюрприз

Один из плюсов учебы в предновогодние дни – в учебном центре пусто, и, как следствие, можно потренировать процедуры и колл-ауты прямо на симуляторе (обычно он занят чуть ли не 24х7).

IMG_20131228_142746

Даже с учетом того, что симулятор был в статике, ощущения все равно были невероятные – прям чувствуешь 60 тонн у себя за спиной! Ну и с цессной, и даже моравой, конечно же, не сравнить – все совсем по другому.

В общем, можно считать, что вчера я первый раз приземлил боинг, хреново, но приземлил :)

CBT, тесты, SOP

Небольшие итоги второй недели. Мы закончили CBT на пару дней раньше графика и сдали все экзамены по теории. Мои результаты:

  • Interim test – 82.5%
  • Aircraft system test – 85%
  • Avionics test – 95%
  • Final exam – 91%
  • Limitations – 100%
  • Fuel Calculation – passed
  • Mass and Balance – passed

Уже приступили к изучению СОПов (Standard Operating Procedures) – сидим за стендом, тыкаем на нарисованные тумблеры и отрабатываем все процедуры (включение, подготовка кабины, запуск двигателей, руление, взлет, круиз, снижение, подход, посадка) в качестве Pilot Flying/Pilot Monitoring. Так как мы оба будем летать в качестве вторых пилотов, то Pilot Flying у нас всегда справа.

Сейчас пока у нас неделя отдыха из-за рождественских праздников, а в следующую пятницу начнется МСС. У испанского коллеги он уже есть, т.ч. в эти три дня он мне будет просто помогать. Плюс этого интегрированного курса в том, что у нас будет 3 дополнительные сессии на симуляторе (+10 часов), что позволит получше отработать все эти колл-ауты и процедуры. Т.е. можно было пройти МСС еще в Чехии на том же симуляторе, где я отлетывал IR курс, и сэкономить примерно неделю на тайп-рейтинге, но это было бы совсем не то – кабина там совершенно другая, и порядок действий отличался бы от стандартных, прописанных боингом.

На этой неделе одна группа уже проходила итоговый skill-test. Симулятор двигался так, что казалось, они там выполняют акробатический полет, в итоге – не сдали. Как сказал инструктор, не все сдают экзамен с первого раза, кому-то приходится брать дополнительные сессии. Ну а если не сдать и с третьей попытки, то придется проходить весь курс по новой. Кстати, обычно сдают (ну или заваливают) сразу оба, т.к. во время экзамена группа действует как реальный экипаж в реальных условиях, поэтому если один пилот тупит, то второй должен вмешаться и предпринять какие-то действия, а не смотреть, как самолет с горящим двигателем уходит мимо глиссады.

Первые промежуточные тесты

Ну вот, позади неделя учебы и 2 теста

IMG_20131214_122855

Первый тест включал в себя 35 вопросов по Aircraft General, Emergency, Engines, APU, Electrical systems, Fire detection&protection, Hydraulic systems, Flight controls, Lightning.

Во втором тесте на 60 вопросов были дополнительно еще Warning systems, Landing gear, Brakes, Fuel, Ice protection, Air systems.

Что интересно, вопросы у меня и испанца не совпадали совсем, т.е. вероятность списать просто никакая, да и некогда.

Впереди еще 5 письменных тестов, а потом начнется MCC (такой специальный курс, где ты учишься работать/летать в команде), который у меня интегрирован с получением тайп-рейтинга.

Первые дни трейнинга

Итак, у меня начался CBT (Computer Based Training) по Boeing 737 Classic. Целый день я сижу за компьютером и слушаю умные лекции в перемешку с прочитыванием еще более умных книжек. Каждые 2-3 дня по расписанию промежуточные тесты, т.е. первый будет уже завтра.

Наша группа состоит из 2 человек: я и испанский коллега пилот. Причем пилот в прямом смысле этого слова – его налет составляет около 5 000 на ATR42/72, и он уже успел полетать в левом кресле капитаном. Не знаю, почему на 737 такие маленькие группы, в соседней аудитории на A320 сидит около 8-10 человек. Ну а наша выглядит вот так:

IMG_20131209_121315 IMG_20131209_121329

На первой фотографии в окне можно увидеть фул моушн симулятор B737-300/400/500, на котором мы потом и будем “летать”. Сверху он выглядит вот так

IMG_20131209_132227

Справа от него стоит симулятор A320

IMG_20131209_132217

Что еще… нам выдали кучу доков по 737: FCOM из двух частей, FCTM, SOP, QRH, пару мануалов для Mass&Balance, чек листы, принт всей приборной панели (уже повесил себе на стенку) и т.д.  В общем, все очень круто и интересно!