Tag Archives: fly for fun

Полеты

Что это такое? Это экскурсионные полеты на легкомоторных самолетах типа C150/C172 по Чехии.

А сколько это стоит? Час полета на двухместном самолете стоит 3 000 крон, на четырехместном – 4 000 крон, минимум – полчаса. Время полета считается от момента взлета и до момента посадки.

Кто я такой? Для тех, кто первый раз зашел в этот блог :) Я летаю с 2010 года, начал на ультралайтах, потом продолжил на маленьких самолетах типа C150/C172/L200, и успел полетать вторым пилотом на боинге 737. Мой общий налет составляет 1000+ часов, и у меня лицензия коммерческого пилота EASA CPL(A).

На чем летаем? Cessna 150 – один из самых популярных самолетов для первоначального обучения пилотов. Всего выпущено 23 949 самолетов различных модификаций. Пустой вес – 504 кг, максимальный взлетный вес – 730 кг.

  • Вместимость – 1 пилот + 1 пассажир
  • Средняя скорость – 140 км/час
  • Стоимость – 3 000 крон/час

Cessna 172 – самый массовый самолет в истории авиации, выпущено 43 000 + самолетов различных модификаций. Пустой вес – 740 кг, максимальная взлетная масса – 1 160 кг.

  • Вместимость – 1 пилот + 3 пассажира
  • Средняя скорость – 160 км/час
  • Стоимость – 4 000 крон/час

Как это выглядит? Все очень просто – мы садимся в самолет и летим. Чехия – европейская страна, поэтому тут очень мало ограничений и закрытых пространств. Над самой Прагой нас, конечно, не пустят полетать (самолет однодвигательный), но все, что вокруг – практически без ограничений, особенно в выходные.

Сверху это выглядит примерно так

И есть даже небольшое видео…

И еще…

 

А сколько  длится один полет? Зависит от того, куда лететь, а лететь можно практически куда угодно. В среднем от 30 минут до 1,5 часов.

На какой высоте проходит полет? Зависит от конкретного воздушного пространства, где-то можно подняться и до 2км и даже выше. А так в среднем около 500м над землей, самый минимум – это 150 метров, над населенными пунктами – 300 метров.

А где это находится и как добраться? Аэродром называется Pribram LKPR, находится в пределах одноименного населенного пункта. Есть два варианта. Первый – вы едете на своей машине, второй – я забираю вас где-то недалеко от своего дома у метро Hradcanska или Motol на моей машине и потом отвожу вас обратно. Ни один из вариантов на стоимость аренды самолета не влияет.

А это безопасно? Ну, во-первых, все самолеты проходят обязательное техническое обслуживание каждые 50, 100, 200 и т.д. часов, которое включает в себя все возможные обязательные проверки узлов и агрегатов самолета. Каждые 2000 часов двигатель меняется на новый. Во-вторых, самолет может легко сесть даже с выключенным двигателем на ближайшее поле. И я отрабатываю такие маневры при каждой проверке с экзаменатором.

А это легально? Абсолютно. Самолеты я арендую в аэроклубе www.okair.cz, там же я работаю летным инструктором. И как я уже писал выше, у меня действующая лицензия коммерческого пилота.

Есть ли какие-то ограничения? Есть, но их немного. На однодвигательном самолете не пустят полетать над Прагой. Есть несколько воздушных пространств, которые закрыты, но по выходным большинство из них неактивны. Ну и еще погода должна соответствовать. Никаких ограничений по здоровью для пассажиров нет.

Таак, и как связаться-то? Почта vsimakhin@gmail.com, остальные мои контакты на этой странице.

Летаааать

Breaking news!! Выхожу на связь с капитанского кресла. Немного непривычно управлять самолетом левой рукой:)

На выходных съездил на аэродром и сделал несколько тач-н-гоу с инструктором и соло.

C150

Первая посадка и я выхожу на выравнивание на высоте кабины В737. Инструктор, конечно, посмеялся, но попросил делать это чуть ниже. Ну и ротейт делать на 50 узлах тоже непривычно. А вообще очень скучал по цессне, совсем другие ощущения. В планах в ближайше время продлить свой SEP рейтинг, и тогда начну опять устраивать покатушки.

А вот на таком я начинал летать еще в 2010 году. Ультралайт, но летает как настоящий самолет, 140 км/час в круиз режиме.

Zephyr

На контракт

В апреле этого года после получения тайп-рейтинга , я приехал в Казахстан на программу стажировки. На прошлой неделе я ее закончил. Йехуууу! И так, небольшие итоги

  • 8 месяцев
  • 500 часов блок тайма на правом кресле
  • 9 успешно сданных проверок с инструкторами/экзаменаторами
  • 15 аэродромов по различным маршрутам
  • 236 выполненных рейсов
  • 153 посадки днем и 83 ночью
  • 5 часов 21 минута – самый продолжительный рейс
  • 52 минуты – самый короткий рейс

Что же дальше? А дальше контракт на год вторым пилотом. Я уже успел съездить в Вильнюс на тренажер, пройти годовой чек (он же очередной полугодовой), проездом забежать в САА в Праге, продлить тайп-рейтинг еще на год, ну и пройти очередную медкомиссию у своего врача.

В общем, все только начинается :)

Один день

Вот, давно хотел написать пост в таком стиле, все никак не получалось целиком сфотографировать день. Тут тоже фото будут трех дней  (качество не очень, снимал на правый двигатель свой старый андроид-смартфон), и не только мои – позаимствовал у одного из споттеров, которые снимали наш заход в Астане. В общем, поехали… один мой рабочий день как второго пилота боинга 737.

Continue reading Один день

Наоборот

Раньше, когда я работал еще в IT, самолеты у меня были просто как хобби. Теперь же все наоборот – бывает, что в свободное время я открываю nano/gedit, пару консолей с пайтоном и пишу… например, скрипт для подсчета сводной статистики по своим полетам. Или консольный калькулятор для подсчета времени в бумажных лог-буках и отчетах. Ну а так как у меня в дипломе еще есть приставка “инженер”, и руки вроде растут из правильного места, то бывает чиню и “железо”, после того, как на нем попрыгали дети

Раньше были разные дни, может 50 строк кода за день напишешь, а может почти под 1000. А потом запускаешь все это в продакшн на 2000+ серверах и с удовольствием идешь на кружку чешского пива. Сейчас у меня разные рейсы: короткие, длинные, дневные, ночные. Иногда не замечаешь, как отлетал все задание, а иногда бывает и устаешь, но в любом случае нужно съесть ведро лимонов, чтобы стереть довольную улыбку с лица, и то не факт, что поможет.

scat_flights

Буквально еще год назад в наушниках на работе у меня играло какое-нибудь интернет радио или подборка вконтакте. Сейчас в них только голос диспетчера и других бортов в воздухе.

Раньше при вскрытии девайса я вдыхал этот непередаваемый запах нового железа, планки памяти, только что крутившегося харда или еще горячего процессора. Теперь на стоянке точно так же я могу прочувствовать запах самолета – двигатели, шасси, кокпит.

Ну и одежда. Еще в 2008, когда я увольнялся из одной консалтинговой компании, я сказал себе, что больше никогда не будут носить костюм и галстук – ума это не прибавляет, а большинство компаний с таким обязательным требованием обычно со своими тараканами. Сейчас я с удовольствием ношу униформу – вроде бы тот же костюм, ан нет, как только снимаю погоны, сразу чувствую себя не в своей тарелке – так и хочется переодеться обратно в джинсы. Я из 2003…

IMG_0170

Скучаю ли я по своей старой работе? Неа! Момент, когда ты отрываешь самолет от полосы, неважно 60-и тонный боинг это или одномоторная двухместная цессна, ты просто оказываешься в другом мире, и понимаешь, что в воздухе на крыльях – это как раз то, чем ты хочешь заниматься всю жизнь.

Как это было

Чуть больше 3,5 лет прошло между тем, как я сел за штурвал ультралегкого самолета, и как я выполнил свой первый коммерческий рейс в качестве второго пилота на Boeing 737.

Вот краткая выдержка, как это было (ну или краткое содержание блога)

  • 09.2010 – в первый раз сел за штурвал самолета >>
  • 10.2010 – начал учиться на пилота ультралайтов >>
  • 10.2011 – начал учиться на частного пилота, первый шаг в профессиональную авиацию >>
  • 11.2011 – получил лицензию пилота ультралегких самолетов >>
  • 05.2012 – получил лицензию частного пилота (PPL) >>
  • 05.2012 – начал изучать теорию ATPL >>
  • 10.2012 – отлетал ночные >>
  • 10.2012 – начал учиться летать по приборам (IR) >>
  • 05.2013 – сдал все 14 экзаменов по ATPL >>
  • 06.2013 – чек-райд на IR(SE) >>
  • 06.2013 – полеты на многодвигательных >>
  • 07.2013 – чек-райд на MEP+MEP/IR >>
  • 07.2013 – курс коммерческого пилота (CPL) >>
  • 08.2013 – чек-райд на CPL, получил лицензию коммерческого пилота >>
  • 12.2013 – учеба на B737 >>
  • 01.2014 – скил-тест и аэродромная практика на B737 >>
  • 02.2014 – дополнительная теория (CRM, Dangerous goods, Fire fighting и т.д.) >>
  • 04.2014 – начало стажировки вторым пилотом на B737 >>
  • 06.2014 – первый коммерческий рейс по маршруту UAII – UUDD >>

 

Первый коммерческий

Пару недель назад мой налет обзервером стал подходить к 40 часам, поэтому было решено отправить меня на тренажер в Вильнюс на пару сессий и пройти OPC (Operator Proficiency Check). OPC – это такой небольшой скилл-тест аля внутренний экзамен компании.

В минимальную программу входят отказ двигателя на взлете и при заходе, пожар двигателя или APU, заход по точным и неточным системам, экстренное снижение, отказ обоих генераторов, гидравлических систем и т.д. Перед самим чеком я себе дополнительно попросил еще пару заходов в ручном режиме без директоров, сильный боковой ветер и сдвиг ветра на взлете.

Финальным аккордом у меня был заход на одном двигателе, во время которого загорелся еще и второй. Ничего, сел, оттормозился, потушил и провел эвакуацию.

Уже на следующий день я летел опять обзервером из Москвы в Шымкент и сдавал финальный экзамен проверяющему инструктору по знанию процедур, систем, QRH, летной документации и т.д. Как итог – получил допуск к полетам с инструктором и сейфти-пайлотом.

Ну а пару дней назад я выполнил свой первый коммерческий рейс в качестве второго пилота по маршруту Шымкент – Домодедово! Словами ощущения трудно передать, примерно это сравнимо с первым соло – это невероятно круто, охрененно и мегапозитивно. Хотя понимание всего этого приходит уже где-то потом на земле, т.к. в полете все мысли совершенно о другом – приборы, процедуры, связь, полетная документация, вопросы инструктора.

Обзервер

Начал летать обзервером, в общем, вливаюсь в процесс. Первый рейс был в Алматы, еще я успел слетать в Астану и Домодедово. Круче всего ночной заход в Шымкенте :)

В процессе слежу за работой пилотов, учусь заполнять всю документацию и подготавливать кабину к полету, отвечаю на вопросы инструктора (почему это, почему то, зачем нам вот это, почему именно так, а не по другому, что делать в таком-то случае и т.д.). Скучать не приходится.

Ну и я  во время перерыва между рейсами (сижу в кресле второго пилота), фотографировал на штурвал.

Еще теория

Я тут опять понаехал в Вильнюс, чтобы прослушать еще несколько курсов теории.

First Aid. Какие бывают аптечки, что в них лежит, как использовать, что делать при ранениях, ожогах и переломах, как делать непрямой массаж сердца и искусственное дыхание и много всего другого.

Курс проходят как минимум раз в два года, т.к. рекомендации постоянно меняются. Например, нечто подобное я проходил еще в школе лет 20 назад, и нам рассказывали, что для непрямого массажа сердца нужно мысленно разделить грудную клетку на 3 части и давить на 2\3 с периодичностью около 60 раз в минуту. Сейчас все по другому: просто давить на середину грудной клетки с перидом 120 нажатий в минуту, через каждые 30 нажатий делать два выдоха рот в рот.  Для практики мы использовали вот этот тренажер

IMG_20140207_160811

Он показывает силу нажатия, рейт, силу вдоха и переломы грудной клетки :) Вообще, это не так уж и легко, после пары минут ты уже просто выдыхаешься и тебе нужен “сменщик”.

Emergency equipment. Про все оборудование для нештатных ситуаций, аля огнетушители, PBE (Protective Breathing Equipment), топоры, кислородные балоны, мегафоны, трапы, запасные выходы (кстати, они очень просто открываются и также просто ставятся обратно) и т.д. и как все это использовать.

IMG_20140210_123507

Все в курсе, что дверь в кабину пилотов пуленепробиваемая и хорошо запирается . Хотите узнать, как быстро открыть ее? :) Для этого на эшелоне достаточно устроить взрывную разгерметизацию (например, выбить иллюминатор), и тогда две специальные панели в двери просто выпадут сами собой. А вообще, даже если вы наберете аварийный код для открытия, у пилотов будет 30 секунд чтобы заблокировать дверь.

Dangerous Goods. Какие бывают опасные грузы, как они классифицируются, как их перевозить, что делать, если нарушилась упаковка, что делать в случае нештатной ситуации. Вообще интересно, т.к. из-за неправильной упаковки или несоблюдения просто самых обычных процедур случаются катастрофы по типу ValueJet Flight 592.

CRM (Crew Resource Management). Что это такое, зачем это нужно, какие предпосылки были для этого, как строить отношения в кокпите, что такое человеческая ошибка и т.д. Основная мысль – работать нужно в команде, а не так, что капитан управляет самолетом, а второй пилот ему не мешает.