Tag Archives: IFR

“Ночные” и английский ИКАО

Для того, чтобы закончить курс IR, мне нужно было долетать пару часов ночью. Сейчас, летом, когда солнце заходит почти в 22:00, “ночные” летать можно только в Остраве, так как на других аэродромах в это время учебные полеты запрещены. Острава находится на границе с Польшой, поэтому до нее еще нужно было долететь. Изначально маршрут планировался по такой схеме:

lksz-lkmt

Но диспетчер практически сразу после вылета дал нам shortcut прямо на точку BAXEV, в итоге мы сэкономили чуть больше получаса. Приземлились, запарковались недалеко от боинга…

IMG_20130528_191652

заправились (меня тут немного перекосило)…

IMG_20130528_192244

и пошли ждать захода солнца в брифинг-рум. Перед самым вылетом прошел небольшой дождь и вид на стоянку был примерно вот таким

IMG_20130528_212215

Ну а потом целых два часа заходов по VOR и ILS на освещенную взлетную полосу. Во время последнего захода инструктор попросил включить огни “low visibility” (заход по ILS CAT II) – сверху это выглядит просто невероятно. А утром мы вылетели обратно, только на этот раз никаких shortcut-ов уже не было, летели по запланированному маршруту. В итоге я долетал всю программу по IR, и теперь жду, пока мне подготовят все документы, чтобы в понедельник можно было поехать в местный CAA (министерство гражданской авиации) и записаться на практический экзамен.

Да, еще в этот же день вечером у меня был экзамен по ICAO английскому. В прошлом году я уже сдавал его на 4й уровень, в этот раз я хотел пересдать на 5й. ИКАО4 – это минимальные требования для пилотов, летающие заграницей, что-то типа Intermediate уровня, 5й – уже Upper-Intermediate, 6й – родной язык или соответствующий уровень владения им.

На экзамене нужно сначала рассказать о себе и ответить на какие-то общие вопросы, в основном на авиа-тему. Потом дается запись ATIS, нужно прослушать, записать и повторить. Следующий тест – имитация разговора диспетчера с пилотом. И напоследок – нужно прочитать статью в журнале и объяснить ее смысл, опять же на английском. В итоге у меня теперь ИКАО5

IMG_20130529_192541

Нужно будет только доехать до CAA и проставить соответствующую запись в лицензию.

Кстати, я тут от брата получил камеру, которую могу монтировать под крыло, так что теперь мои посты будут еще скучнее :Р

 

И такое бывает

Сегодня у меня был полет в Дрезден, и, в принципе, все шло по плану, кроме пары вещей.

Сначала ближе к границе с Германий начал отказывать транспондер – диспетчеры на своих радарах периодически не видели мою высоту (точнее flight level/эшелон), а именно эта штука ее и передает, иначе на радаре будет просто точка. С таким косяком продолжать IFR полет нельзя, поэтому пришлось отменить план полета и развернуться обратно в сторону Сазены.

Так как дальше полет проходил по VFR, то я начал смотреть по сторонам и… опаньки, а за окном выпущенное шасси, хотя рычаг стоит в положении UP. У инструктора с его стороны то же самое, и плюс на панели приборов выбитый предохранитель Gear Pump. Ну ОК, с выпущенным шасси никто летать не запрещает, но не понятно, что у нас впереди – успело оно убраться до того как выбило предохранитель, убралось наполовину или с ним все нормально и можно приземляться.

У нас было как минимум две индикации, что шасси в положении Down and Locked: горела зеленая лампочка рядом с рычагом, и при переводе ручки throttle до минимума не было звукового сигнала. Но чтобы знать наверняка, я запросил у башни проверить визуально, когда я буду пролетать над полосой. В общем, необычные ощущения, когда тебя на полосе высматривает несколько людей с биноклями, рядом стоит машина с огнетушителями и нефиговым таким набором для оказания мед. помощи, готовая стартануть в любой момент, и ты пролетаешь над ними на высоте в 5 метров.

Ну в итоге нам подтвердили, что все в порядке, и мы приземлились как обычно. Страшно не было, т.к. рядом сидел инструктор с опытом далеко за 10 000 часов, и в самолете есть ручной выпуск шасси (такая небольшая ручка, дергаешь ее раз 30 и шасси выпущено), но немного понервничал :)

 

Экзамены, полеты

На этой неделе сдавал еще 5 экзаменов:

  • Aviation Law – 72% (FAILED)
  • Airframe/Systems/Power Plant – 82%
  • Flight Performance and Planning – Performance – 90%
  • Aircraft General Knowledge – Instrumentation – 91%
  • Flight Performance and Planning – Mass and Balance – 96%

Не везет мне с “гуманитарными” темами. Там, где нужно считать, чертить, выводить, вспоминать физику\математику – легко учится и сдается. Через месяц буду еще сдавать Human Performance – посмотрим, как пойдет.

Ну и в воскресенье наконец-то слетал в Брно. Диспетчер там оказался немного нервозный – ждал большой самолет, и поэтому тренинг заходов VOR и ILS пришлось делать на большой скорости в 130-140 узлов (240 км\час) и в чистой конфигурации. Инструктор потом сказал, что они там всегда ждут самолеты – завтра, послезавтра и т.д.

LKSZ-LKTB

Немного расскажу о планах полетов, которые пилот обязан подать, если летит IFR. Маршрут (который на картинке) в этом плане записывается как “DCT RAK/IFR N0110 F070 W32 BNO STAY1/0030 BNO M748 VLM/VFR DCT EKROT”. Означает, что мы взлетаем и летим прямо на NDB RAK, на этой точке переходим на IFR и на скорости 110 узлов на flight level 70 летим по маршруту W32 до VOR BNO, который находится на аэродроме в Брно, там мы кружимся\тренируемся 30 минут и летим обратно по маршруту M748 до VOR VLM, на котором опять переходим на VFR и летим прямо на точку EKROT, с которой уже возвращаемся обратно домой, незабывая при этом снижатся. Стало понятнее? Нет? :)

Сам план полета можно подать несколькими способами. Один из них – по телефону. То есть сначала его нужно выполнить на бланке (пример тут) вручную, а потом позвонить на специальный номер и сказать “I’d like to file a flight plan” или “Chci podát letový plán”, на что сначала ответят  – “У вас там что, интернета нет?! И факса??”. После того, как удастся уговорить сотрудника диспетчерской службы принять его по телефону, начинаешь просто читать план с заполненного бланка, не забывая при этом некоторые сокращения типа VLM говорить как Victor Lima Mike. Через минут 10-15 нужно перезвонить и узнать, если план подтвердили и завели в систему. Все, можно лететь.

Таким способом подачи по телефону я пользовался 3 раза в качестве тренировки. Конечно есть способы проще, легче и удобнее – заполнить в инете на специальном сайте. В Чехии такой сайт – ibs.rlp.cz (нужно зарегистрироваться с чешским номером мобильного), еще есть “универсальные” типа eurofpl.eu.

Ну и видео захода VOR и ILS в Брно LKTB (скорость видео увеличина в 4,5 раза, чтобы не было уж очень скучно :)

Над облаками

Один из плюсов IFR полетов – когда на земле нудно и уныло, наверху все просто великолепно.

IMG_20121202_124525

Прерывается эта красота только сообщением диспетчера “…descend…” :) В общем, продолжаю учиться – ILS, VOR/DME, холдинги, GPS

IR – Simulator

Все, отлетал первую часть IR – 20 часов на симуляторе

IMG_20121122_081640

Теперь все то же самое, но на самолете и 30 часов

Для тех, кому интересно, что входит в программу, сфотографировал план упражнений

IMG_20121122_081700

Примерный перевод:

  1. Основы полетов по приборам
  2. Усовершенствование техники полетов по приборам
  3. Техника полетов по приборам (скорее всего то же самое, что и п.2)
  4. Повторение п.1 + крутые повороты с наклоном 45
  5. Повторение п.4
  6. Навигация с использованием VOR, NDB, VDF, полеты по QDM и QDR
  7. Повторение п.1 + выход из нестандартных положение (наклоны, направления и т.д.)
  8. То же самое, что и в п.7 + имитация неисправности искусственного горизонта
  9. Распознавание и выход из сваливания
  10. Повторение п.6, 7, 9
  11. Полеты по NDB и VOR/DME, холдинги
  12. Заходы на посадку по NDB
  13. Заходы по NDB/DME или GPS/DME
  14. Заходы по ILS + circling
  15. Заходы по VOR/DME, GPS/DME
  16. Полеты по трассам
  17. Заходы по ILS с последующим приземлением округом (circling) ночью
  18. Заходы по NDB, VOR/DME, GPS/DME ночью
  19. Полеты с отработкой внештатных ситуаций