Tag Archives: IR

MEP/IR

Мой тайп рейтинг на Боинг 737 истек в январе прошлого года, а вместе с ним и IR (Instrument Rating – полеты по приборам). То есть я уже год как VFR only пилот. Но и это еще не все – допуск на обычные многодвигательные (MEP) у меня закончился в 2014 и этим летом испарился бы совсем. В общем, надо было что-то делать.

В своем FAQ я уже упоминал, что в авиашколе FlyForFun вместо Morava L-200 появился новый Tecnam P2006T за вполне приличную стоимость летного часа. Но когда закончился срок действия IR в лицензии, нельзя просто так придти, сделать пару кругов и пойти сдавать скилл-тест. Авиашкола должна была послать программу обновления в САА специально под меня, а САА должен был это все утвердить. В итоге мне прописали 1.5 часа VFR полетов и 1.5 часа IFR, из них 1 час только с одним двигателем.

Через какое-то время я приехал на Сазену, и там меня ждала вот такая самолетка

Максимальная взлетная масса – 1230 кг, масса пустого – 760, т.е. на борт можно взять 470 кг с учетом топлива. Двигатели – Rotax 912S, по 100 л.с., пропеллеры с постоянными оборотами. На одном двигателе по мануалу вертикальная скорость 350 футов. Объем баков по 100 литров, расход – 36 л/час. Средняя скорость 120-130 узлов. Кстати, на заднем плане ультралайт точно с таким же двигателем – представляете сколько в нем дури? :)

Внутри тоже все красиво

Glass-cockpit на базе Garmin 960, что практически то же самое, что и G1000, но кнопки управления автопилотом вынесены на отдельную панель. Автопилот тоже стандартный для таких компоновок – HDG, NAV, APP, V/S. Автотротла нет, поэтому в режиме V/S при наборе нужно следить за скоростью (за ней вообще всегда нужно смотреть). Трим электрический на штурвале, плюс механическое колесо между сиденьями. Еще есть трим руля направления (раньше не встречал на самолетах такого класса). Конкретно этот вариант без анти-айса, поэтому обледенение лучше не схватывать, иначе можно услышать интересное биение по корпусу льда, слетающего с пропеллеров.

В полете тоже все хорошо, самолетка ведет себя стабильно. На одном двигателе скорость со 120-130 узлов падает до 90. Сваливается на ~55 узлах (в таком режиме заваливает немного влево), хотя предупреждения на экране и пищалки начинаются еще на 70. Приземления несложные, за счет верхнего расположения крыльев граунд эффект почти не ощущается, садится там же, где и наметил.

В общем, очень приятный в управлении самолет. Скилл-тест мне назначили через пару дней в Водоходах (LKVO).

Первый заход был ILS28

На аэродроме в это время были еще тестовые полеты трех истребителей L-159, поэтому на точку SULOV меня постоянно векторили. Сам заход достаточно простой: с SULOV курсом 129 ловим радиал 174 от NER, потом на расстоянии 9.9 мили поворачиваем вправо курсом 236 и ловим локалайзер. Выпускаем шасси, закрылки в 10. На 5й миле ловим глиссаду, на 3й довыпускаем закрылки.

Второй заход тоже был ILS28, но на одном двигателе. Все то же самое, только закрылки в 10 и шасси выпускаются уже на 3й миле. Уход на второй круг тоже был на одном двигателе.

Третий заход – RNAV28

Тут еще проще – просто летишь по GPS, процедуры те же самые. Единственное, удаления уже смотришь по GPS, а не настроенным как бэкап ILS и VOR NER (не знаю почему, но на этом постоянно кто-то валится на экзамене)

В итоге получилось вот такое

Обновленный MEP/IR экзаменатор вписал мне в лицензию сразу же после дебрифинга. Теперь у меня опять стандартный джентельменский набор рейтингов – SEP/MEP/IR (ну и просроченный B737 300-900 :)

А да, фотография в начале поста – это мы ездили под Плзень в музей Air Park Zruč u Plzně. Находится он вот тут. Кроме самолетов

там еще есть и наземная техника

Как-то так :)

IR(SE)

Вчера сдал практический экзамен, сегодня проставил рейтинг в лицензию

IMG_20130619_112934

В качестве экзамена был полет из Водоход (LKVO) в Карловые Вары (LKKV) с двумя ILS заходами, один из них GS OUT (без глиссады). Следующий шаг – IR(ME), нужно только заполнить все документы, и можно будет опять идти записываться на экзамен.

“Ночные” и английский ИКАО

Для того, чтобы закончить курс IR, мне нужно было долетать пару часов ночью. Сейчас, летом, когда солнце заходит почти в 22:00, “ночные” летать можно только в Остраве, так как на других аэродромах в это время учебные полеты запрещены. Острава находится на границе с Польшой, поэтому до нее еще нужно было долететь. Изначально маршрут планировался по такой схеме:

lksz-lkmt

Но диспетчер практически сразу после вылета дал нам shortcut прямо на точку BAXEV, в итоге мы сэкономили чуть больше получаса. Приземлились, запарковались недалеко от боинга…

IMG_20130528_191652

заправились (меня тут немного перекосило)…

IMG_20130528_192244

и пошли ждать захода солнца в брифинг-рум. Перед самым вылетом прошел небольшой дождь и вид на стоянку был примерно вот таким

IMG_20130528_212215

Ну а потом целых два часа заходов по VOR и ILS на освещенную взлетную полосу. Во время последнего захода инструктор попросил включить огни “low visibility” (заход по ILS CAT II) – сверху это выглядит просто невероятно. А утром мы вылетели обратно, только на этот раз никаких shortcut-ов уже не было, летели по запланированному маршруту. В итоге я долетал всю программу по IR, и теперь жду, пока мне подготовят все документы, чтобы в понедельник можно было поехать в местный CAA (министерство гражданской авиации) и записаться на практический экзамен.

Да, еще в этот же день вечером у меня был экзамен по ICAO английскому. В прошлом году я уже сдавал его на 4й уровень, в этот раз я хотел пересдать на 5й. ИКАО4 – это минимальные требования для пилотов, летающие заграницей, что-то типа Intermediate уровня, 5й – уже Upper-Intermediate, 6й – родной язык или соответствующий уровень владения им.

На экзамене нужно сначала рассказать о себе и ответить на какие-то общие вопросы, в основном на авиа-тему. Потом дается запись ATIS, нужно прослушать, записать и повторить. Следующий тест – имитация разговора диспетчера с пилотом. И напоследок – нужно прочитать статью в журнале и объяснить ее смысл, опять же на английском. В итоге у меня теперь ИКАО5

IMG_20130529_192541

Нужно будет только доехать до CAA и проставить соответствующую запись в лицензию.

Кстати, я тут от брата получил камеру, которую могу монтировать под крыло, так что теперь мои посты будут еще скучнее :Р

 

И такое бывает

Сегодня у меня был полет в Дрезден, и, в принципе, все шло по плану, кроме пары вещей.

Сначала ближе к границе с Германий начал отказывать транспондер – диспетчеры на своих радарах периодически не видели мою высоту (точнее flight level/эшелон), а именно эта штука ее и передает, иначе на радаре будет просто точка. С таким косяком продолжать IFR полет нельзя, поэтому пришлось отменить план полета и развернуться обратно в сторону Сазены.

Так как дальше полет проходил по VFR, то я начал смотреть по сторонам и… опаньки, а за окном выпущенное шасси, хотя рычаг стоит в положении UP. У инструктора с его стороны то же самое, и плюс на панели приборов выбитый предохранитель Gear Pump. Ну ОК, с выпущенным шасси никто летать не запрещает, но не понятно, что у нас впереди – успело оно убраться до того как выбило предохранитель, убралось наполовину или с ним все нормально и можно приземляться.

У нас было как минимум две индикации, что шасси в положении Down and Locked: горела зеленая лампочка рядом с рычагом, и при переводе ручки throttle до минимума не было звукового сигнала. Но чтобы знать наверняка, я запросил у башни проверить визуально, когда я буду пролетать над полосой. В общем, необычные ощущения, когда тебя на полосе высматривает несколько людей с биноклями, рядом стоит машина с огнетушителями и нефиговым таким набором для оказания мед. помощи, готовая стартануть в любой момент, и ты пролетаешь над ними на высоте в 5 метров.

Ну в итоге нам подтвердили, что все в порядке, и мы приземлились как обычно. Страшно не было, т.к. рядом сидел инструктор с опытом далеко за 10 000 часов, и в самолете есть ручной выпуск шасси (такая небольшая ручка, дергаешь ее раз 30 и шасси выпущено), но немного понервничал :)

 

Водоходы

Сегодня кружил вокруг соседнего аэродрома и отрабатывал ILS заходы. Первая часть – обычный ILS approach, все по схеме и ничего лишнего

Вторая часть – то же самое, только в конце выполняется разворот и заход на посадочную полосу с противоположной стороны. Такой маневр выполняется, например, когда на аэродроме приземление по приборам возможно только в одном направлении, но, как на зло, в хвост дует сильный ветер, и посадка в штатном режиме невозможна.

Кстати, по поводу схем. Как минимум для каждого международного аэродрома существуют определенные процедуры прилетов (STAR – Standard Instrument Arrival), подходов (Approach), вылетов (SID – Standard Instrument Departure), которые используются при полетах по приборам. Поэтому когда я пишу о, например, ILS approach runway 28 – это значит, что я выполняю подход и приземление вот по такой схеме

lkvo

Сначала кажется, что тут дофига всего и ничего не понятно. На самом деле все очень просто, понятно и нужно :)

В первой строчке вверху указаны частоты ATIS и вышки. Вторая строчка: LOC – частота локалайзера, Final Apch Crs – финальный курс захода, GS – высота и расстояние пересечения с глиссадой, ILS DA(H) – минимальная высота принятия решения, Apt Elev и RWY – высота аэродрома и полосы над уровнем моря. Чуть пониже – процедуры при уходе на второй круг, правее – MSA (Minimum Safe Altitude) – минимальная безопасная высота вокруг аэродрома. Еще ниже – сама схема/процедура захода.

Например, начало в точке SULOV на высоте 2 500 футов, поворот направо на курс 129, далее при пересечении радиала 174 от VOR NER еще один поворот направо на курс 174, на расстоянии 9.9 морских миль от VOR NER поворот направо курсом 237 до пересечения с локалайзером, выравнивание и стабилизация, и на расстоянии 5 морских миль от ILS – снижение, удерживая курс и глиссаду.

Далее, ниже таблица с расстояниями и высотами на тот случай, если глиссада (Glide Slope) не будет работать (удерживается курс, и текущая высота сверяется по этой таблице). Еще ниже – вертикальная проекция схемы. И еще ниже – таблицы с вертикальными скоростями в зависимости от горизонтальной, высота принятия решения для полностью работающего ILS и без глиссады (GS out), минимальная видимость и минимальные высоты для выполнения Circle-To-Land (разворот, о котором я писал чуть выше).

Вот так вот на одном листке бумаги формата А5 помещается вся информация по одной схеме\процедуре. Самих схем для каждого аэродрома может быть очень много. К примеру, для пражского аэродрома существует 8 STAR, 10 SID, 13 Approach и 18 дополнительных (схемы парковки, движения по аэродрому, минимальные высоты и т.д.).

Ну вот, пока все. В следующий раз опять полечу в Брно – буду отрабатывать полет по маршруту и заходы по VOR.

Чуть повыше, чем облака

На днях летал в Карловы Вары и по пути немного поснимал на телефон.

Взлетел по VFR, потом перешел на IFR (правила полетов по приборам) и поднялся на FL60 (6000 футов или 1830 метров над уровнем моря при стандартных условиях). В самих Карловых Варах сделал по два захода ILS и NDB с пролетом над взлеткой (видео тоже есть, но еще не нарезал) и полетел обратно на Сазену.

Единственный косяк случился чуть позже уже на земле. Минут через 20 после приземления инструктору позвонил диспетчер и спросил все ли у нас в порядке. Оказалось, что во время полета я неправильно понял диспетчера и закрыл только IFR план, а VFR остался активным. Получилось, что мы приземлились, выключили рацию и никому ничего не сообщили :)

Над облаками

Один из плюсов IFR полетов – когда на земле нудно и уныло, наверху все просто великолепно.

IMG_20121202_124525

Прерывается эта красота только сообщением диспетчера “…descend…” :) В общем, продолжаю учиться – ILS, VOR/DME, холдинги, GPS

IR – Simulator

Все, отлетал первую часть IR – 20 часов на симуляторе

IMG_20121122_081640

Теперь все то же самое, но на самолете и 30 часов

Для тех, кому интересно, что входит в программу, сфотографировал план упражнений

IMG_20121122_081700

Примерный перевод:

  1. Основы полетов по приборам
  2. Усовершенствование техники полетов по приборам
  3. Техника полетов по приборам (скорее всего то же самое, что и п.2)
  4. Повторение п.1 + крутые повороты с наклоном 45
  5. Повторение п.4
  6. Навигация с использованием VOR, NDB, VDF, полеты по QDM и QDR
  7. Повторение п.1 + выход из нестандартных положение (наклоны, направления и т.д.)
  8. То же самое, что и в п.7 + имитация неисправности искусственного горизонта
  9. Распознавание и выход из сваливания
  10. Повторение п.6, 7, 9
  11. Полеты по NDB и VOR/DME, холдинги
  12. Заходы на посадку по NDB
  13. Заходы по NDB/DME или GPS/DME
  14. Заходы по ILS + circling
  15. Заходы по VOR/DME, GPS/DME
  16. Полеты по трассам
  17. Заходы по ILS с последующим приземлением округом (circling) ночью
  18. Заходы по NDB, VOR/DME, GPS/DME ночью
  19. Полеты с отработкой внештатных ситуаций

IFR English

Для того, чтобы получить IR, помимо теории и налета нужно еще сдать экзамен на IFR английский. У меня уже есть один сданный экзамен ICAO 4 level, но этот – немного другой.

На экзамене могут потребовать сертификат о прохождении курсов

IMG_20121106_130510

Список сертифицированных школ в Чехии можно найти тут – http://www.caa.cz/download/pdf/EEO-2009-02.pdf. В среднем цена от 12 000 до 15 000 крон. Но если у вас уже есть сданная теория IR или ATPL, то никакой другой сертификат уже не потребуют.

К самому тесту нужно будет выучить сокращения и разобраться в фразеологии.

Сам экзамен разделен на две части – письменная и устная. В первой части нужно было:

  • дать определения терминам (base turn, wind drift, aerofoil, …)
  • расшифровать сокращения (BRG, PSN, BR, MTW, GS, …)
  • расписать пару ситуаций в виде диалога между пилотом и башней, использую правильную фразеологию
  • исправить предложения или ответить на вопросы, опять же используя фразеологию и сокращения (Cannot see the runway -> Runway not in sight)
  • написать несколько примеров использования данных фраз (approved, cleared, take-off, …)
  • написать эссе на тему “noise abatement procedures during landing”

Весь тест на английском, на все дается 90 минут, и в итоге нужно набрать 80 баллов из 100. Я набрал 88. Из 6 человек на устную часть пошли 5, плюс еще двое пришли с прошлого экзамена (вероятно не сдали в прошлый раз).

Устная часть намного проще. Нужно немного рассказать о себе: чем занимаешься, на чем и где летаешь. Дальше идет разбор ошибок в письменной части, спрашивают еще несколько терминов, говорят, что у тебя сильный русский акцент, и дают итоговый протокол. Ну а потом идешь практически в соседний кабинет, где тебе меняют строчку в лицензии с “Czech, English VFR only” на “Czech, English” и продлевают текущий ICAO 4 еще на 3 года

IMG_20121120_115821

IR. Начало

Так как у меня уже есть ночной рейтинг и более 50 часов в качестве первого пилота, то я съездил на этой неделе в Fly For Fun на Сазену и записался на курс IR (Instrument Rating). Курс состоит из двух частей. Первая часть – полеты на симуляторе, вторая – на самолете C172RG. Сегодня я отлетал первые часы первой части :Р

Немного о симуляторе. Это так называемый FNPTII с кабиной от АН-28 с подвижной платформой (full motion), стоит эта дура в другой авиашколе Let’s Fly, где я сейчас прохожу теорию по ATPL. Вот так он выглядит снаружи.

IMG_20120722_110420

Но это только одна кабина, еще есть внешнее место оператора\диспетчера, целая комната с какими-то жужжащими девайсами, и, вон там на фото, прикрытые шкафы с доп.оборудованием. Сам симулятор работает на юникс системе (не знаю какая точно) вот уже 40 лет :)

Вот это место первого пилота

IMG_20121010_150031

Второго

IMG_20121010_122927

А примерно вот так выглядит экран перед взлетом

IMG_20121010_122913

На самом деле на экран практически не смотришь, только на приборы. Поэтому во время “полета” там почти “молоко” с небольшой линией горизонта (и то не всегда).

По управлению прямо чувствуешь, что у тебя за спиной не обычный хвост от цессны, а, я бы сказал, тонн 20 :)

В общем, за сегодня я освоился с полетом по радиалу VOR и заходом на посадку по ILS. Впереди еще почти 1,5 недели “полетов” :Р