Tag Archives: okair

Инструкторский

Буквально пару недель назад погода в Праге переключилась в весенний режим, и у меня появилось “окно” для сдачи скилл-теста на инструктора. Это окно немного появлялось и раньше в виде отличной видимости и высоких облаков…

…но если приглядеться к “носку”, то можно заметить, что он “висит” параллельно земле. В тот день ветер был под 30 узлов с порывами до 44. В таких условиях не то, что акробатику не покрутишь, машину на шоссе сдувало.

Итак, настал час Х, когда и погода сошлась, и экзаменатор был свободен, и самолет был готов. На брифинге план по упражнения был такой: обычное приземление в стандартной конфигурации и без закрылков, экстренная посадка, вынужденная посадка, штопоры, форвард-слипы, ну и может быть что-то еще по настроению.

Так как нужно крутить штопоры, а это элемент акробатики, то самолет должен быть тоже акробатический. В моем случае это был Buldog SK-61.

Я о нем уже упоминал немного в посте про еще один перегон.

Как я уже писал, скилл-тест на инструктора проходит так, что сам экзаменатор сидит слева в качестве “студента”, а сам экзаменуемый сидит справа, как если бы выполнял функции инструктора. Плюс необходимо комментировать все свои действия, как если бы студент только-только сел в самолет, у него большие глаза и он вообще не понимает, что происходит.

Любое свое действие – потянулся я к тумблеру, нажал на тормоза, посмотрел по сторонам, дернул штурвалом – все нужно комментировать.

Приземление в стандартной посадочной конфигурации – тут никаких проблем, самая обычная посадка. Дальше мы поднялись на высоту 500 метров над полосой, экзаменатор перевел двигатель в idle-режим – имитация экстренного приземления. Тоже просто, самолет не кирпич, выдерживаешь скорость и летишь.

Штопоры. Набираем 5000 футов (примерно 1300 метров над аэродромом). Нужно выполнить сваливание, отсчитать два оборота и вывести самолет в нормальный режим. Ну как и во время обучения – двигатель на idle, скорость падает до 110 км/час, правую педаль до упора, через мгновение ручку полностью на себя – уехххууууууу, раз оборот, два оборот, ручку от себя, левую ногу вперед, выравнивание, понемного штурвал на себя и даем режим. Скорость в нижней точке 250-260 км/час, перегрузка 4g, потеря высоты около 100-150 метров на оборот + еще около 100 на выход  :) И так пару раз.

Потом был форвад-слип (скольжение на крыло). Используется, когда вдруг оказался высоко на полосой и нужно быстро потерять высоту. В основном применяется на маленьких самолетах, но и боинги тоже так могут (Планер Гимли). В этом случае одна из педалей до упора, штурвал в противоположное положение. Ничего сложного, но нужно помнить, что это упражнение выполняется всегда в посадочной конфигурации с полными закрылками. Но вот те, кто летает на цесснах, обычно это забывают, т.к. на них форвад-слип не рекомендуется (на некоторых моделях даже запрещено) делать с выпущенными закрылками.

Ну и вынужденное приземление – это когда ты подбираешь площадку (поле, дорога), делаешь облет и садишься.

Все, если все успешно прошло, через пару дней можно ехать в CAA и вписывать себе FI(A) рейтинг в лицензию.

Первые 100 часов мой FI будет Restricted – выпускать в соло студентов могу только с разрешения старшего инструктора, а так почти все то же самое. В общем, через несколько дней я уже стою в расписании в качестве инструктора на PPL :)

А да, авиашкола OKAir переехала в Прибрам, скоро напишу об этом.

Final, touch-n-go!

За последние три недели я сделал столько тач-н-гоу, сколько делал только во времена учебы на PPL.

Закрылки 30 – отлично! Теперь попробуем закрылки 40 – хорошо, немного снесло в строну, убираем обратно на 10, полный газ и взлет… ан-нет, инструктор убирает режим – отказ двигателя на взлете. Ну это легко, курс по полосе, закрылки 40, штурвал вниз и приземляемся.

А как насчет посадки без двигателя с высоты круга над полосой? Хех, это ж еще легче – скорость 80, разворот на вооброжаемый “даунвинд” и с него сразу “файнал” с закрылками 40.

Еще один круг, на этот раз посадка без закрылков. Ну это скорее всего на тот случай, если закрылки откажут. “Неа” – говорит инструктор, – “Это если студент забыл выпустить, а ты прошлепал”. И так еще хитро улыбается…

А вот если над полем двигатель откажет – да легко. Уже автоматически ставишь нужные закрылки в зависимости от высоты и выбранного места. И шею уже не выворачиваешь так сильно, когда нужно просканировать авиагоризонт и скорость, как то уже даже привык летать с правого кресла.

И так раз 100 уже, не меньше. Ну и в качестве фото – раннее утро, вид из кокпита

lkbu morning

+1

Посмотрите на этого красавца

В конце недели по плану прилетит в Бубовице, потом нужно будет перерегистрировать и поменять двигатель, и можно будет летать. Если все пойдет по плану, то где-то через месяц флот OKAir пополнится еще одним самолетом.

Инструкторский. Первые часы

На прошлой неделе начал отлетывать свои первые часы на инструкторский рейтинг. До этого все никак не получалось – то самолет ждали, то погоды не было, то инструктор улетел на симулятор новый тайп рейтинг получать.

Сам курс достаточно простой, практически все то же самое, что и на PPL, но, как я об этом уже писал, все полеты проходят с правого кресла, как если бы ты летал инструктором с обычным студентом.

Ну и если раньше, при обучении на PPL, инструктор тебе все рассказывал, а ты спрашивал, то тут все наоборот. Ты не просто так без слов нажимаешь кнопки и дергаешь рычаги, а объясняешь, зачем это все делается.

Плюс в этот раз была интересная погода, периодически накрывало дождем, и вокруг были приличные темносерые кучовки.

METAR LKPR 171500Z 28008KT 9999 FEW025 21/16 Q1019 NOSIG
METAR LKPR 171430Z 30007KT 9999 FEW035 20/17 Q1019 NOSIG
SPECI LKPR 171419Z 30006KT 240V320 9999 FEW035 20/16 Q1019 RMK REG QNH 1015
METAR LKPR 171400Z 29007KT 9999 -SHRA SCT035 20/17 Q1020 NOSIG
METAR LKPR 171330Z 31013KT 9999 FEW025TCU SCT045 20/16 Q1020 NOSIG
SPECI LKPR 171305Z 31007KT 9999 -SHRA FEW020TCU SCT030 20/16 Q1020 RMK REG QNH 1015
METAR LKPR 171300Z 30008KT 9999 FEW020TCU SCT030 21/16 Q1020 TEMPO SHRA SCT020CB
METAR LKPR 171230Z 30005KT 260V330 9999 FEW020TCU SCT028 BKN040 20/16 Q1020 TEMPO SHRA SCT020CB
SPECI LKPR 171214Z 30007KT 9999 SCT025 BKN035 19/16 Q1020 RESHRA RMK REG QNH 1015
SPECI LKPR 171207Z 30006KT 270V330 6000 SHRA BKN028 20/15 Q1020 RMK REG QNH 1015
SPECI LKPR 171205Z 30006KT 270V330 9999 -SHRA BKN028 21/15 Q1020 RMK REG QNH 1015
METAR LKPR 171200Z 30007KT 270V340 9999 SCT025 BKN045 21/15 Q1020 NOSIG
METAR LKPR 171130Z 30009KT 9999 FEW025 BKN040 21/15 Q1020 NOSIG
METAR LKPR 171100Z 30008KT 9999 FEW020 SCT040 21/16 Q1020 NOSIG

TAF LKPR 171100Z 1712/1818 30008KT 9999 BKN025
 TEMPO 1712/1719 RA BKN013
 PROB30 TEMPO 1712/1716 4000 TSRA SCT026CB
 BECMG 1719/1721 SCT035
 PROB30 TEMPO 1812/1818 32012G24KT

Инструктор меня спросил, полечу я в такую погоду или нет. Вроде ничего серьезного, кучевки легко облетаются, минимумы соблюдены – почему бы и нет. Тогда он спросил по другому – а полечу ли я в такую погоду со студентом. Причем в нескольких вариантах: студент новичок, студент с опытом, студент в соло навигации. И вот тут уже пришлось задуматься.

Начинающему пилоту без опыта нет смысла лететь сквозь дождь и в сильную болтанку, т.к. у него еще нет уверенных навыков в обычных условиях. Такой полет не даст результатов, и просто будет потрачено дорогое летное время. И наоборот, если это студент с опытом, почти закончивший PPL, то имеет смысл с ним слетать и показать, что даже при условии соблюдения всех минимумов, полет может быть не очень комфортным.

Я помню, как в один из своих кросс-кантри полетов на PPL с инструктором видимость была около 5 км, и нижняя граница облаков была около 2500-3000 футов над землей. Инструктор мне тогда посоветовал остаться на земле, а я ему начал доказывать, что погода позволяет лететь. Инструктор поржал, и мы взлетели. На карте я потерялся уже минут через 15, пролетев мимо своей первой контрольной точки.

Ну и третий случай – студент-пилот в соло полете. Опять же, все зависит от опыта. Если это его первый вылет в соло на кросс-кантри, наверное стоит подождать лучшей погоды. Если же есть налет – почему бы и нет, он уже должен уметь принимать решения и расчитывать свои силы.

В общем, как-то так. Ну и фото паркинга в Водоходах, чтобы совсем скучно не было :)

OK-OKF

ATO

Все забываю написать, авиашкола OKAir получила сертификат Approved Training Organization (CZ/ATO-045) – почти 2 года велась бумажная работа с САА по переводу из FTO в ATO по новым правилам EASA. Как говорится: мы строили, строили и, наконец, построили

cz-ato-045

OK-OKF

Ну вот, как я и говорил, у нас появился новый самолет. Cessna 150 OK-OKF теперь в строю и пополнила флот OKAir.

По срокам получилось на две недели позже, т.к. ставили новый двигатель. На старом еще можно было отлетать ~50 часов, но после первого облета было решено его снять. Все таки комфортнее, когда летишь и набираешь высоту быстрее. К тому же новый двигатель уже ждал своей очереди в ангаре.

Самолет уже во всю летает и доступен в системе бронирования, цены прежние :)

FI – вступительный чек

Итак, возобновляю классические посты для этого блога на тему “как же проходит обучение на пилота”. В данном случае буду писать о том, как получить FI (Flight Instructor) рейтинг.

Первое, что нужно знать – нельзя просто так стать летным инструктором. Минимальные требования – наличие CPL, а это подразумевает под собой сданную теорию CPL/ATPL и 200 часов налета. Второе – нужно сдать “предварительный” чек/экзамен. Буквально на днях я его как раз и сдал.

IMG_20160419_181706

Сам чек проходит с инструктором инструкторов, который смотрит на то, как ты управляешься с самолетом (взлет, посадка, повороты на 30/45 градусов, сваливание), как объясняешь теорию (что это за приборы, как подготовить самолет к полету, почему так и вот так), как справляешься с проблемами в полете (отказ двигателя, выбор площадки, скорость снижения). То есть что-то похожее на выпускной экзамен на PPL, но при этом ты сидишь справа. Честно говоря, сидеть в правом кресле на цессне – это совсем не то же самое, что сидеть справа на боинге. На большом самолете все приборы дублируются, там практически все равно где сидеть. На цессне С150/С172 все основные приборы находятся слева, поэтому постоянно приходится смотреть в сторону.

Тут происходит взрыв кишки расчлененка, т.к. привычка постоянно сканировать приборы и горизонт в данном случае не работает – взгляд переходит с горизонта на панель, а там вместо искусственного горизонта уровень топлива и температуры масла. Но ничего, впереди еще летать и летать, так что должен привыкнуть. Весь курс длится 30 часов, один час из них будет на акробатическом самолете с выполнением штопора.

Кстати, помните я писал, что в OKAir скоро появятся еще два самолета? Вот они…

Один из них будет OK-OKF, второй пока еще в процессе регистрации. Чистые, свежевыкрашенные и почти в строю (OKAir еще и сертифицированный авиацентр по Цесснам, так что все делают практически сами). Пару недель и вот тот слева с крыльями уже будет доступен в системе бронирования.

OKAir

Раз уж я стал таким официальным представителем летной школы OKAir в русскоязычном инете, то давайте я немного расскажу о ней.

Школа базируется на аэродроме Бубовице (LKBU) в аэроклубе Бероун, в паре километров от замка Карлштейн. На аэродроме две травяные полосы 28R/10L (для планеров) и 28L/10R (для самолетов) длиной 720/730 метров.

lkbu

На данный момент флот состоит из 3х самолетов.

OK-OKA Cessna 150

ok-oka

Двигатель мощностью 100 лошадиных сил, увеличенные топливные баки, вместимостью 140 литров, которые позволяют находиться в воздухе до 5 часов. Очень удобно, если вам нужно пролететь маршрут в 300 миль для CPL или просто налетать часы для тайм-билдинга и не заморачиваться заправкой в промежуточных аэропортах. Из оборудования – VOR, ADF, TRANSP/C, ну то есть такая стандартная Цессна для начального обучения на PPL.

OK-OKB Cessna 172

Самолет сертифицирован для полетов IFR (периодически арендуется другими авиашколами для обучения IR), из оборудования кроме стандартных VOR/ILS, ADF, DME и TRANSP/S, еще есть HSI, GNS430 и (!!)автопилот. На автопилоте можно летать как в режиме HDG, так и по NAV по заданному маршруту в GNS430. Еще бы добавить автотротл и будет практически как Боинг :)

OK-OKC T67 Firefly

Этот самолет в основном используется как акробатический. На нем я еще не летал, поэтому ничего такого интересного сказать не могу, но говорят, что дури (200 лошадиных сил, перегрузки +6g/-3g) в нем много и летит он очень хорошо :)

А да, плюс в ближайшее время поступят еще два самолета – С150 и С152, о них я напишу чуть позже.

Что касается цен – они одни из самых низких в Чехии. К примеру, С150 – 2 700 крон/час, С172 – 3 700 крон/час, T67 Firefly – 6 500 крон/час за акробатику и 4 500 крон/час за обычный полет. Все цены уже включают налоги, а если оплатить сразу 10 часов и более, то на С150 и С172 будет скидка. Ну и как это принято во всех хороших авиашколах, считается только летное время, без учета прогрева, руления и всяких топливных сборов.

В данный момент школа завершает сертификацию ATO, и в дальнейшем сможет учить еще на FI и IR. Касательно IR – планируется, что практика будет состоять из 10 часов на симуляторе и 40 часов на С172. Стоимость курса пока не знаю :) А пока можно пройти обучение на PPL, Night, CPL и ACR

В общем, если вдруг стало интересно и есть какие-то вопросы, то можете писать мне, или Витеку на почту vitek@okair.cz (чешский, английский).

P.S. Русскоязычную часть сайта я только недавно начал переводить и приводить в нормальный вид, поэтому сильно не пинайте за ошибки :)

Полеты

Что это такое? Это экскурсионные полеты на легкомоторных самолетах типа C150/C172 по Чехии.

А сколько это стоит? Час полета на двухместном самолете стоит 3 000 крон, на четырехместном – 4 000 крон, минимум – полчаса. Время полета считается от момента взлета и до момента посадки.

Кто я такой? Для тех, кто первый раз зашел в этот блог :) Я летаю с 2010 года, начал на ультралайтах, потом продолжил на маленьких самолетах типа C150/C172/L200, и успел полетать вторым пилотом на боинге 737. Мой общий налет составляет 1000+ часов, и у меня лицензия коммерческого пилота EASA CPL(A).

На чем летаем? Cessna 150 – один из самых популярных самолетов для первоначального обучения пилотов. Всего выпущено 23 949 самолетов различных модификаций. Пустой вес – 504 кг, максимальный взлетный вес – 730 кг.

  • Вместимость – 1 пилот + 1 пассажир
  • Средняя скорость – 140 км/час
  • Стоимость – 3 000 крон/час

Cessna 172 – самый массовый самолет в истории авиации, выпущено 43 000 + самолетов различных модификаций. Пустой вес – 740 кг, максимальная взлетная масса – 1 160 кг.

  • Вместимость – 1 пилот + 3 пассажира
  • Средняя скорость – 160 км/час
  • Стоимость – 4 000 крон/час

Как это выглядит? Все очень просто – мы садимся в самолет и летим. Чехия – европейская страна, поэтому тут очень мало ограничений и закрытых пространств. Над самой Прагой нас, конечно, не пустят полетать (самолет однодвигательный), но все, что вокруг – практически без ограничений, особенно в выходные.

Сверху это выглядит примерно так

И есть даже небольшое видео…

И еще…

 

А сколько  длится один полет? Зависит от того, куда лететь, а лететь можно практически куда угодно. В среднем от 30 минут до 1,5 часов.

На какой высоте проходит полет? Зависит от конкретного воздушного пространства, где-то можно подняться и до 2км и даже выше. А так в среднем около 500м над землей, самый минимум – это 150 метров, над населенными пунктами – 300 метров.

А где это находится и как добраться? Аэродром называется Pribram LKPR, находится в пределах одноименного населенного пункта. Есть два варианта. Первый – вы едете на своей машине, второй – я забираю вас где-то недалеко от своего дома у метро Hradcanska или Motol на моей машине и потом отвожу вас обратно. Ни один из вариантов на стоимость аренды самолета не влияет.

А это безопасно? Ну, во-первых, все самолеты проходят обязательное техническое обслуживание каждые 50, 100, 200 и т.д. часов, которое включает в себя все возможные обязательные проверки узлов и агрегатов самолета. Каждые 2000 часов двигатель меняется на новый. Во-вторых, самолет может легко сесть даже с выключенным двигателем на ближайшее поле. И я отрабатываю такие маневры при каждой проверке с экзаменатором.

А это легально? Абсолютно. Самолеты я арендую в аэроклубе www.okair.cz, там же я работаю летным инструктором. И как я уже писал выше, у меня действующая лицензия коммерческого пилота.

Есть ли какие-то ограничения? Есть, но их немного. На однодвигательном самолете не пустят полетать над Прагой. Есть несколько воздушных пространств, которые закрыты, но по выходным большинство из них неактивны. Ну и еще погода должна соответствовать. Никаких ограничений по здоровью для пассажиров нет.

Таак, и как связаться-то? Почта vsimakhin@gmail.com, остальные мои контакты на этой странице.