Tag Archives: skill test

Инструкторский

Буквально пару недель назад погода в Праге переключилась в весенний режим, и у меня появилось “окно” для сдачи скилл-теста на инструктора. Это окно немного появлялось и раньше в виде отличной видимости и высоких облаков…

…но если приглядеться к “носку”, то можно заметить, что он “висит” параллельно земле. В тот день ветер был под 30 узлов с порывами до 44. В таких условиях не то, что акробатику не покрутишь, машину на шоссе сдувало.

Итак, настал час Х, когда и погода сошлась, и экзаменатор был свободен, и самолет был готов. На брифинге план по упражнения был такой: обычное приземление в стандартной конфигурации и без закрылков, экстренная посадка, вынужденная посадка, штопоры, форвард-слипы, ну и может быть что-то еще по настроению.

Так как нужно крутить штопоры, а это элемент акробатики, то самолет должен быть тоже акробатический. В моем случае это был Buldog SK-61.

Я о нем уже упоминал немного в посте про еще один перегон.

Как я уже писал, скилл-тест на инструктора проходит так, что сам экзаменатор сидит слева в качестве “студента”, а сам экзаменуемый сидит справа, как если бы выполнял функции инструктора. Плюс необходимо комментировать все свои действия, как если бы студент только-только сел в самолет, у него большие глаза и он вообще не понимает, что происходит.

Любое свое действие – потянулся я к тумблеру, нажал на тормоза, посмотрел по сторонам, дернул штурвалом – все нужно комментировать.

Приземление в стандартной посадочной конфигурации – тут никаких проблем, самая обычная посадка. Дальше мы поднялись на высоту 500 метров над полосой, экзаменатор перевел двигатель в idle-режим – имитация экстренного приземления. Тоже просто, самолет не кирпич, выдерживаешь скорость и летишь.

Штопоры. Набираем 5000 футов (примерно 1300 метров над аэродромом). Нужно выполнить сваливание, отсчитать два оборота и вывести самолет в нормальный режим. Ну как и во время обучения – двигатель на idle, скорость падает до 110 км/час, правую педаль до упора, через мгновение ручку полностью на себя – уехххууууууу, раз оборот, два оборот, ручку от себя, левую ногу вперед, выравнивание, понемного штурвал на себя и даем режим. Скорость в нижней точке 250-260 км/час, перегрузка 4g, потеря высоты около 100-150 метров на оборот + еще около 100 на выход  :) И так пару раз.

Потом был форвад-слип (скольжение на крыло). Используется, когда вдруг оказался высоко на полосой и нужно быстро потерять высоту. В основном применяется на маленьких самолетах, но и боинги тоже так могут (Планер Гимли). В этом случае одна из педалей до упора, штурвал в противоположное положение. Ничего сложного, но нужно помнить, что это упражнение выполняется всегда в посадочной конфигурации с полными закрылками. Но вот те, кто летает на цесснах, обычно это забывают, т.к. на них форвад-слип не рекомендуется (на некоторых моделях даже запрещено) делать с выпущенными закрылками.

Ну и вынужденное приземление – это когда ты подбираешь площадку (поле, дорога), делаешь облет и садишься.

Все, если все успешно прошло, через пару дней можно ехать в CAA и вписывать себе FI(A) рейтинг в лицензию.

Первые 100 часов мой FI будет Restricted – выпускать в соло студентов могу только с разрешения старшего инструктора, а так почти все то же самое. В общем, через несколько дней я уже стою в расписании в качестве инструктора на PPL :)

А да, авиашкола OKAir переехала в Прибрам, скоро напишу об этом.

Skill Test

IMG_20140120_125429

Вчера сдал skill test – экзамен на симуляторе, предпоследний шаг для получения тайп-рейтинга. Сейчас все расскажу, но для начала немного о самих сессиях на симуляторе.

Всего у нас было 8 сессий, не считая трех на МСС и еще трех неофициальных во время изучения SOP. Каждая сессия – обычный полет минут на 10 с touch-and-go вокруг аэродрома (летали в Манчестере) для разминки, а потом оставшиеся 3 часа и 50 минут  – отработка всевозможных проблем, отказов, пожаров и прочее. Самые частые упражнения: отказ или пожар двигателя на взлете, windshear (сдвиг ветра),, отказ двигателя при заходе, ну и соответственно ILS/VOR/NDB заход с одним двигателем на автопилоте или вручную с или без флайт директоров.

В итоге, практически все, что есть в QRH – все это мы отрабатывали. Мое любимое  – это Runaway Stabilizer (пару таких упражнений в день и в спортзал ходить не нужно), Emergency Descent (просто интересно) и Flaps Up Landing (190 узлов перед касанием полосы – очень впечатляет :). Полет и заход с одним двигателем мне уже кажется каким-то обыденным процессом, кажется, что это что-то само собой разумеющееся, и ничего страшного в этом нет – все действия уже делаешь на полном автомате. Приземление при сильном боковом ветре – тут я вспомнил все, чему меня учили, когда я летал на ультралайте. Вот честно, на цессне и двухсотке техника та же самая, но все ощущения именно как на зефирке.

Инструктор нам практически никогда не давал повторяющиеся задания. Если сейчас отказал левый двигатель на взлете, и ты отработал не совсем гладко, то после небольшого дебрифинга прямо в кокпите, в следующий раз не факт что опять откажет левый, или даже правый двигатель. Может быть будет сдвиг ветра, может быть пожар APU, а может быть будет просто Flaps Assymetry. То есть совсем не возможно было подготовиться к конкретной проблеме, всегда нужно было быть готовым ко всему. По поводу самих инструкторов. На теории у нас был КВС-инструктор, летающий на всех модификациях 737, а на симуляторе – тоже КВС-инструктор, с налетом в 23 000 часов. Кроме того что они очень опытные, по отношению видно, что их главная цель – научить тебя, а не просто провести занятие и поставить галочку в журнале.

И так, возвращаемся к скилл-тесту. Я был первым в качестве Pilot Flying. Наш тестовый полет был из Лондона в Манчестер – ввели в FMC, выполнили все процедуры (Preflight, Before Start, Before Taxi, Before TakeOff) и полетели. Сразу же после взлета, еще до начала уборки закрылков, был windshear (сдвиг ветра), после чего у нас сработала сигнализация Wheel Well Fire. Потом мы набрали FL230 и там у нас произошла разгерметизация – экстренное снижение до 10 000 футов, и где-то миль за 20 до Манчестера у нас отказал двигатель, мы встали в холдинг, попробовали перезапустить его, получили пожар двигателя, потушили и пошли на посадку по ILS с боковым ветром в 25 узлов (около 45 км/час). На снижении у меня отключились директоры и я продолжил снижаться полностью в ручном режиме. На минимумах я оказался примерно в 25-30 метрах  правее от полосы и дал команду на уход на второй круг (потом экзаменатор сказал, что если бы я попытался сесть, а многие пытаются довернуть, то я бы не сдал). Второй заход был уже по ILS на автопилоте, который я отключил уже на минимуме. Касание, speed brake в ручном режиме, и у нас вдруг срабатывает сигнализия пожара APU. Тушим, проводим эвакуацию. Все, первые 2 часа мы отлетали.

Следующие 2 часа в правом кресле был Карлос, и мы летали просто вокруг аэродрома: отказ гидравлики B, TCAS, отказ левого двигателя, заход без директоров по ILS, уход на второй круг.

В конце, после дебрифинга, где экзаменатор обсудил с нами наши ошибки, мы получили в наши документы заветное “Passed”.

Ну вот, на следующей неделе я лечу в Данию на base-training, где нам нужно будет выполнить 6 приземлений уже на настоящем самолете. А потом сразу в Прагу проставлять тайп-рейтинг в лицензию.

Ну вот как-то так :)