Skip to content

2013

И такое бывает, часть 2

В воскресенье вечером я собирался слетать из Бубовиц в Зноймо и обратно, всего около 400 км. В районе 8-9 вечера Пражский и Брненский TAF давали грозу, но я планировал вернуться в 7.30, так что все должно быть нормально. Ну ок, маршрут составлен, NOTAMы прочитаны - полетели. Примерно за 100 км до Зноймо встречный ветер начал понемногу усиливаться, а еще через 50 км был уже около 40-50 км/час, то есть моя воздушная скорость была 80 узлов (~140 км/час), а скорость относильно земли 50 узлов (~90 км/час). В принципе, можно было лететь чуть пониже, у земли скорость ветра меньше, но и трясло бы там больше. Так как моего пассажира начало немного укачивать, то я все-таки решил долететь до Зноймо и приземлиться, тем более в обратную сторону ветер бы дул в хвост и скорость относительно земли должна была быть в районе 110-120 узлов (~200 км/час), так что я в любом случае успевал вернуться обратно.

ATPL теория

Чуть больше полугода чтения умных книжек, 2 недели консультаций, полгода подготовки к экзаменам, 341 час чистого времени на 473 теста, более 14 000 уникальных вопросов, 38 000 протестированных и вот

Я наконец-то сдал все экзамены по ATPL и получил сертификат! Сказать, что я рад - это ничего не сказать. Это такое чувство, что больше не придется сидеть вечерами за учебниками и тестами, ботать тесты в метро и во время обеденного перерыва, что теперь только летать и летать, и что самое сложное уже сдано. В общем, охренеть!

Вот список всех экзаменов с результатами (средний бал - 88%):

  1. Aviation Law - 83%
  2. Airframe, Systems, Engines & Electrics - 82%
  3. Instrumentation - 91%
  4. Mass & Balance - 96%
  5. Performance - 90%
  6. Flight Planning & Monitoring - 80%
  7. Human Performance & Limitations - 97%
  8. Meteorology - 90%
  9. General Navigation - 83%
  10. Radio Navigation - 94%
  11. Operational Procedures - 86%
  12. Principles of Flight - 77%
  13. VFR Communication - 93%
  14. IFR Communication - 95%

И такое бывает

Сегодня у меня был полет в Дрезден, и, в принципе, все шло по плану, кроме пары вещей.

Сначала ближе к границе с Германий начал отказывать транспондер - диспетчеры на своих радарах периодически не видели мою высоту (точнее flight level/эшелон), а именно эта штука ее и передает, иначе на радаре будет просто точка. С таким косяком продолжать IFR полет нельзя, поэтому пришлось отменить план полета и развернуться обратно в сторону Сазены.

Так как дальше полет проходил по VFR, то я начал смотреть по сторонам и... опаньки, а за окном выпущенное шасси, хотя рычаг стоит в положении UP. У инструктора с его стороны то же самое, и плюс на панели приборов выбитый предохранитель Gear Pump. Ну ОК, с выпущенным шасси никто летать не запрещает, но не понятно, что у нас впереди - успело оно убраться до того как выбило предохранитель, убралось наполовину или с ним все нормально и можно приземляться.

У нас было как минимум две индикации, что шасси в положении Down and Locked: горела зеленая лампочка рядом с рычагом, и при переводе ручки throttle до минимума не было звукового сигнала. Но чтобы знать наверняка, я запросил у башни проверить визуально, когда я буду пролетать над полосой. В общем, необычные ощущения, когда тебя на полосе высматривает несколько людей с биноклями, рядом стоит машина с огнетушителями и нефиговым таким набором для оказания мед. помощи, готовая стартануть в любой момент, и ты пролетаешь над ними на высоте в 5 метров.

Ну в итоге нам подтвердили, что все в порядке, и мы приземлились как обычно. Страшно не было, т.к. рядом сидел инструктор с опытом далеко за 10 000 часов, и в самолете есть ручной выпуск шасси (такая небольшая ручка, дергаешь ее раз 30 и шасси выпущено), но немного понервничал.

Удачная зима выдалась этой весной

У нас тут погода немного шалит - то жарко и зеленая трава за окном, то снегом засыпет и в городе транспортный коллапс. Сегодня было -10 С, поэтому самолет пришлось отогревать

Если присмотреться, то можно увидеть провода - это два обычных фена прогревают двигатель перед стартом. На Сазене для этих целей используется специальная тепловая пушка. Вообще, 150я Cessna обычно легко заводится в -10...-15 градусов, а вот 172я - капризная до чертиков, без прогрева еще ни разу не заводилась.

С другой стороны, пару дней назад температура была выше 0, и недавно выпавший снег очень активно таял. В итоге при съезде со "взлетной полосы" на "рулежную" (в кавычках - потому что и то и другое - утрамбованное поле), меня немного повело в сторону и я просто застрял. Пришлось откапываться

Водоходы

Сегодня кружил вокруг соседнего аэродрома Водоходы и отрабатывал ILS заходы по схемам.

Кстати, по поводу схем. Как минимум для каждого международного аэродрома существуют определенные процедуры прилетов (STAR - Standard Instrument Arrival), подходов (Approach), вылетов (SID - Standard Instrument Departure), которые используются при полетах по приборам. Поэтому когда я пишу о, например, ILS approach runway 28 - это значит, что я выполняю подход и приземление вот по такой схеме

Сначала кажется, что тут дофига всего и ничего не понятно. На самом деле все очень просто, понятно и нужно.