MEP/IR

Мой тайп рейтинг на Боинг 737 истек в январе прошлого года, а вместе с ним и IR (Instrument Rating – полеты по приборам). То есть я уже год как VFR only пилот. Но и это еще не все – допуск на обычные многодвигательные (MEP) у меня закончился в 2014 и этим летом испарился бы совсем. В общем, надо было что-то делать.

В своем FAQ я уже упоминал, что в авиашколе FlyForFun вместо Morava L-200 появился новый Tecnam P2006T за вполне приличную стоимость летного часа. Но когда закончился срок действия IR в лицензии, нельзя просто так придти, сделать пару кругов и пойти сдавать скилл-тест. Авиашкола должна была послать программу обновления в САА специально под меня, а САА должен был это все утвердить. В итоге мне прописали 1.5 часа VFR полетов и 1.5 часа IFR, из них 1 час только с одним двигателем.

Через какое-то время я приехал на Сазену, и там меня ждала вот такая самолетка

Максимальная взлетная масса – 1230 кг, масса пустого – 760, т.е. на борт можно взять 470 кг с учетом топлива. Двигатели – Rotax 912S, по 100 л.с., пропеллеры с постоянными оборотами. На одном двигателе по мануалу вертикальная скорость 350 футов. Объем баков по 100 литров, расход – 36 л/час. Средняя скорость 120-130 узлов. Кстати, на заднем плане ультралайт точно с таким же двигателем – представляете сколько в нем дури? :)

Внутри тоже все красиво

Glass-cockpit на базе Garmin 960, что практически то же самое, что и G1000, но кнопки управления автопилотом вынесены на отдельную панель. Автопилот тоже стандартный для таких компоновок – HDG, NAV, APP, V/S. Автотротла нет, поэтому в режиме V/S при наборе нужно следить за скоростью (за ней вообще всегда нужно смотреть). Трим электрический на штурвале, плюс механическое колесо между сиденьями. Еще есть трим руля направления (раньше не встречал на самолетах такого класса). Конкретно этот вариант без анти-айса, поэтому обледенение лучше не схватывать, иначе можно услышать интересное биение по корпусу льда, слетающего с пропеллеров.

В полете тоже все хорошо, самолетка ведет себя стабильно. На одном двигателе скорость со 120-130 узлов падает до 90. Сваливается на ~55 узлах (в таком режиме заваливает немного влево), хотя предупреждения на экране и пищалки начинаются еще на 70. Приземления несложные, за счет верхнего расположения крыльев граунд эффект почти не ощущается, садится там же, где и наметил.

В общем, очень приятный в управлении самолет. Скилл-тест мне назначили через пару дней в Водоходах (LKVO).

Первый заход был ILS28

На аэродроме в это время были еще тестовые полеты трех истребителей L-159, поэтому на точку SULOV меня постоянно векторили. Сам заход достаточно простой: с SULOV курсом 129 ловим радиал 174 от NER, потом на расстоянии 9.9 мили поворачиваем вправо курсом 236 и ловим локалайзер. Выпускаем шасси, закрылки в 10. На 5й миле ловим глиссаду, на 3й довыпускаем закрылки.

Второй заход тоже был ILS28, но на одном двигателе. Все то же самое, только закрылки в 10 и шасси выпускаются уже на 3й миле. Уход на второй круг тоже был на одном двигателе.

Третий заход – RNAV28

Тут еще проще – просто летишь по GPS, процедуры те же самые. Единственное, удаления уже смотришь по GPS, а не настроенным как бэкап ILS и VOR NER (не знаю почему, но на этом постоянно кто-то валится на экзамене)

В итоге получилось вот такое

Обновленный MEP/IR экзаменатор вписал мне в лицензию сразу же после дебрифинга. Теперь у меня опять стандартный джентельменский набор рейтингов – SEP/MEP/IR (ну и просроченный B737 300-900 :)

А да, фотография в начале поста – это мы ездили под Плзень в музей Air Park Zruč u Plzně. Находится он вот тут. Кроме самолетов

там еще есть и наземная техника

Как-то так :)

Из последнего

Вы не поверите, но я все еще пытаюсь сдать на инструкторский рейтинг. В последний раз мне назначили скилл-тест на 30 декабря. И это уже третий или даже четвертый раз, когда по всем прогнозам от Пражского аэродрома LKPR должен быть CAVOK, а я приезжаю в Роуднице и там…

LKRO R13

И вот так обратным курсом R31

Видимость колеблется от 50 до 100 метров, нижний край облачности не выше 100 футов. Ветра нет от слова совсем

А в самой Праге – да, CAVOK. Да и в Бубовицах тоже чистое небо из-за того, что аэродром находится на вершине холма и весь туман внизу. В общем, опять жду следующего “окна”.

Еще у меня недавно был день рождения и я получил пару офигительных подарков. Во-первых, это сумка с кучей отделений во всех местах где только можно. У меня получилось разложить и отсортировать все, что касается полетов и что раньше лежало просто в ящиках, и даже еще место осталось.

А еще я получил пару футболок (ААА!! Всегда такие хотел!)

Ну и в свой день рождения сходил к Мелеховскому и продлил себе медикал еще на один год (20 минут в этот раз на все включая аудиограмму)

В ближайшие пару недель планирую полетать на Tecnam P2006T, чуть позже напишу как там и что.

Еще один перегон

Самолет, на котором мне нужно долетать часы и штопоры для моего инструкторского рейтинга, улетел на сервис в Венгрию. И забрать его от туда все никак не получалось:  то в сервисе задержали, то погоды не было, то пилота свободного нет.  Ну и я между делом напомнил, что у меня тоже есть лицензия, да и самолеты я уже перегонял :)

Сама история не такая эпичная, как это получилось с перегоном самолета из Бельгии с Филом и Олегом, но тоже ничего.

План был такой —  два пилота летят на С172 в Венгрию в Kaposujlak (LHKV), там один из них пересаживается на бульдог, и уже двумя самолетами возвращаются в Роуднице (LKRO) на место базировки. Так как я на бульдоге (SK-61 Buldog) налетал очень мало, то было решено, что обратно я полечу на цессне. Сама цессна вполне себе обычная С172, за исключением того, что у нее дизель Centurion 2.0 с FADEC (full authority digital engine control) – все, что касается управления двигателем и пропеллером, берет на себя компьютер (прям Airbus почти :) И полной заправки в 160 литров хватает примерно на 9 часов полета.

Туда летели так LKRO DCT TIPRU Z164 VOZ M725 STO M174 STEIN DCT LHKV, почти 300 миль (~550 км)

Вылет был назначен на 8 утра, погода по маршруту была хорошая, кроме небольшой части между Австрией и Венгрией, поэтому полетели IFR.

Кстати, если обычно любая страна в Европе на карте IFR маршрутов выглядит исполосанной вдоль и поперек, то в Венгрии ничего такого нет, от слова совсем – есть только точки входа и выхода, а между ними летишь просто напрямую

hungary_ifr

И так, взлет, переходим на Prague Information, активируем флайт план и берем курс на TIPRU.

Через пару минут нас переводят на Prague Radar и дают набор FL70. Пролетаем военный аэродром Кбелы и соседний Летняны. Так как эти два аэродрома находятся бок о бок, и бетонка очень сильно выделяется, то было уже пару случаев, когда неподготовленные пилоты, летевшие сюда в первый раз, садились на военный аэродром вместо гражданского.

Прага.

Набрали FL70

При подлете к STO (Stockerau), чуть западнее Вены и прямо над Дунаем нас встречают кучевки. Решаем набирать 9 000 и обходить справа. Диспетчер предупредил, чтобы сильно вправо не лезли в закрытую зону – там у военных стрельбы проходят.

Подходим еще ближе, запрашиваем 10 000. Воздушная скорость у нас 120 узлов, а относительно земли  GPS показывает все 160.

Проходим между облаками, стараясь сильно в них не залезать

Так мы пролетели всю Австрию и частично Венгрию. Снижаться пришлось через облака

Где-то на 5 000 на схватываем небольшое обледенение. Еще через 1 000 футов выходим из облаков и влетаем в дождь, который смывает с нас весь лед.

Ну и лонг файнал на полосу 17

Садимся, заруливаем к ангару, где нас уже ждет бульдог. Честно говоря, аэродром выглядит как-то депрессивно, возможно из-за разобранных самолетов почти на всех стоянках.

По плану вылет обратно у нас через час, но с севера начинает немного накрывать дождем, поэтому решаем немного ускориться.

Обратно планируем лететь уже по VFR через Словакию (LHKV ADAMA REKLU LKBA LKKA LKKB LKRO) – как раз должны облететь восточнее те кучевки, которые мы обходили над Австрией.

Вылетать приходится уже практически в дождь. Первым взлетает бульдог разведать обстановку и сделать тестовый полет по кругу, я пока рулю на предварительный. Видимость около 5 км, но с бульдога сообщают о просвете прямо по нашему маршруту. Ок, выхожу бэктреком на исполнительный и взлетаю. Набираю 1 500 футов и иду в сторону просвета, чувствуется, как дождь хлестает по стеклу и крыльям. И тут буквально через каких-то пару секунд

Чисто, CAVOK и даже ни намека на дождь. Следом за мной вылетает из дождя бульдог, мы выходим на Budapest Infromation, активируем план и берем курс на ADAMA – прямо на границу со Словакией.

Маршрут у нас получился через еще один военный аэродром. Я думал, что венгры заставят обходить, но дисп перевел нас на военных, а те просто дали “Crossing airfield approved, report 1 minute before leaving CTR”. Клева, так и прошли над ними. Я поднялся на высоту 3 500, а бульдог полетел на 2 500.

При подходе к границе, примерно за 5 миль, нас перевели на Stefanik Control. Там дисп сказал выполнить разворот на 360 градусов, т.к. у него борт выполнял какие-то маневры прямо перед нами.

И над самой Братиславой еще дал несколько векторений из-за взлетающих бортов.

Дальше практически ничего интересного не было, чистый VFR, так слегка надоедали встречные порывы до 20 узлов. Перед Брно бульдог сел на одном из местных аэродромов на дозаправку – почти 50 литров в час жрет эта самолетка.

Перед Кбелами меня снизили до 2 000 футов, дали проход через Uniform и Mike и от туда прямиком на Роуднице. Зашел практически с прямой, сел, освободил полосу, зарулил на стоянку и выключил двигатель. На этом полет закончился, почти 5 часов в воздухе.

Как-то так :)

 

Final, touch-n-go!

За последние три недели я сделал столько тач-н-гоу, сколько делал только во времена учебы на PPL.

Закрылки 30 – отлично! Теперь попробуем закрылки 40 – хорошо, немного снесло в строну, убираем обратно на 10, полный газ и взлет… ан-нет, инструктор убирает режим – отказ двигателя на взлете. Ну это легко, курс по полосе, закрылки 40, штурвал вниз и приземляемся.

А как насчет посадки без двигателя с высоты круга над полосой? Хех, это ж еще легче – скорость 80, разворот на вооброжаемый “даунвинд” и с него сразу “файнал” с закрылками 40.

Еще один круг, на этот раз посадка без закрылков. Ну это скорее всего на тот случай, если закрылки откажут. “Неа” – говорит инструктор, – “Это если студент забыл выпустить, а ты прошлепал”. И так еще хитро улыбается…

А вот если над полем двигатель откажет – да легко. Уже автоматически ставишь нужные закрылки в зависимости от высоты и выбранного места. И шею уже не выворачиваешь так сильно, когда нужно просканировать авиагоризонт и скорость, как то уже даже привык летать с правого кресла.

И так раз 100 уже, не меньше. Ну и в качестве фото – раннее утро, вид из кокпита

lkbu morning

+1

Посмотрите на этого красавца

В конце недели по плану прилетит в Бубовице, потом нужно будет перерегистрировать и поменять двигатель, и можно будет летать. Если все пойдет по плану, то где-то через месяц флот OKAir пополнится еще одним самолетом.

Инструкторский. Первые часы

На прошлой неделе начал отлетывать свои первые часы на инструкторский рейтинг. До этого все никак не получалось – то самолет ждали, то погоды не было, то инструктор улетел на симулятор новый тайп рейтинг получать.

Сам курс достаточно простой, практически все то же самое, что и на PPL, но, как я об этом уже писал, все полеты проходят с правого кресла, как если бы ты летал инструктором с обычным студентом.

Ну и если раньше, при обучении на PPL, инструктор тебе все рассказывал, а ты спрашивал, то тут все наоборот. Ты не просто так без слов нажимаешь кнопки и дергаешь рычаги, а объясняешь, зачем это все делается.

Плюс в этот раз была интересная погода, периодически накрывало дождем, и вокруг были приличные темносерые кучовки.

METAR LKPR 171500Z 28008KT 9999 FEW025 21/16 Q1019 NOSIG
METAR LKPR 171430Z 30007KT 9999 FEW035 20/17 Q1019 NOSIG
SPECI LKPR 171419Z 30006KT 240V320 9999 FEW035 20/16 Q1019 RMK REG QNH 1015
METAR LKPR 171400Z 29007KT 9999 -SHRA SCT035 20/17 Q1020 NOSIG
METAR LKPR 171330Z 31013KT 9999 FEW025TCU SCT045 20/16 Q1020 NOSIG
SPECI LKPR 171305Z 31007KT 9999 -SHRA FEW020TCU SCT030 20/16 Q1020 RMK REG QNH 1015
METAR LKPR 171300Z 30008KT 9999 FEW020TCU SCT030 21/16 Q1020 TEMPO SHRA SCT020CB
METAR LKPR 171230Z 30005KT 260V330 9999 FEW020TCU SCT028 BKN040 20/16 Q1020 TEMPO SHRA SCT020CB
SPECI LKPR 171214Z 30007KT 9999 SCT025 BKN035 19/16 Q1020 RESHRA RMK REG QNH 1015
SPECI LKPR 171207Z 30006KT 270V330 6000 SHRA BKN028 20/15 Q1020 RMK REG QNH 1015
SPECI LKPR 171205Z 30006KT 270V330 9999 -SHRA BKN028 21/15 Q1020 RMK REG QNH 1015
METAR LKPR 171200Z 30007KT 270V340 9999 SCT025 BKN045 21/15 Q1020 NOSIG
METAR LKPR 171130Z 30009KT 9999 FEW025 BKN040 21/15 Q1020 NOSIG
METAR LKPR 171100Z 30008KT 9999 FEW020 SCT040 21/16 Q1020 NOSIG

TAF LKPR 171100Z 1712/1818 30008KT 9999 BKN025
 TEMPO 1712/1719 RA BKN013
 PROB30 TEMPO 1712/1716 4000 TSRA SCT026CB
 BECMG 1719/1721 SCT035
 PROB30 TEMPO 1812/1818 32012G24KT

Инструктор меня спросил, полечу я в такую погоду или нет. Вроде ничего серьезного, кучевки легко облетаются, минимумы соблюдены – почему бы и нет. Тогда он спросил по другому – а полечу ли я в такую погоду со студентом. Причем в нескольких вариантах: студент новичок, студент с опытом, студент в соло навигации. И вот тут уже пришлось задуматься.

Начинающему пилоту без опыта нет смысла лететь сквозь дождь и в сильную болтанку, т.к. у него еще нет уверенных навыков в обычных условиях. Такой полет не даст результатов, и просто будет потрачено дорогое летное время. И наоборот, если это студент с опытом, почти закончивший PPL, то имеет смысл с ним слетать и показать, что даже при условии соблюдения всех минимумов, полет может быть не очень комфортным.

Я помню, как в один из своих кросс-кантри полетов на PPL с инструктором видимость была около 5 км, и нижняя граница облаков была около 2500-3000 футов над землей. Инструктор мне тогда посоветовал остаться на земле, а я ему начал доказывать, что погода позволяет лететь. Инструктор поржал, и мы взлетели. На карте я потерялся уже минут через 15, пролетев мимо своей первой контрольной точки.

Ну и третий случай – студент-пилот в соло полете. Опять же, все зависит от опыта. Если это его первый вылет в соло на кросс-кантри, наверное стоит подождать лучшей погоды. Если же есть налет – почему бы и нет, он уже должен уметь принимать решения и расчитывать свои силы.

В общем, как-то так. Ну и фото паркинга в Водоходах, чтобы совсем скучно не было :)

OK-OKF

ATO

Все забываю написать, авиашкола OKAir получила сертификат Approved Training Organization (CZ/ATO-045) – почти 2 года велась бумажная работа с САА по переводу из FTO в ATO по новым правилам EASA. Как говорится: мы строили, строили и, наконец, построили

cz-ato-045

OK-OKF

Ну вот, как я и говорил, у нас появился новый самолет. Cessna 150 OK-OKF теперь в строю и пополнила флот OKAir.

По срокам получилось на две недели позже, т.к. ставили новый двигатель. На старом еще можно было отлетать ~50 часов, но после первого облета было решено его снять. Все таки комфортнее, когда летишь и набираешь высоту быстрее. К тому же новый двигатель уже ждал своей очереди в ангаре.

Самолет уже во всю летает и доступен в системе бронирования, цены прежние :)

Переезды

За свою доооолгую сознательную жизнь (32 года уже все таки :), я переезжал очень много раз (считаю только те, где я жил больше месяца).

Первый мой переезд был в бауманское общежитие в Москву на Измайловской. Там я прожил 4 года, и на 6м курсе мы с Улкой и моим соседом Савкой по комнате переехали в съемную двушку на Кантемировскую. Через год мы еще более большой общажной компанией сняли трешку на Бауманской. Где-то года через полтора Савка поступил в университет в Лос-Анджелесе и наша “общага” разбежалась – мы с Улкой переехали на Электрозаводскую. Еще через год был переезд на Красносельскую на 3 месяца, после чего мы оказались в гостинице в Праге. Там мы прожили еще 2 месяца и переехали в кемпинг за Прагой. Через год, когда мы уже знали, что у нас скоро будет пополнение, мы переехали в таунхаус побольше. Еще через год мы сняли большую двушку в Праге на Дейвицкой, рядом с институтом, где училась Улка. Следующий глобальный переезд был в 2013 году, когда я получил свой CPL, и мы решили вернуться в Россию для поиска работы пилотом. Как раз в это время в Казани произошла катастрофа с боингом, которая стала “точкой невозврата” и росавиация включила бешенный принтер… и мы оказались в Вильнюсе.  Через пару месяцев мы опять вернулись в Липецк, где я ждал, пока подготовят все документы. Дальше был переезд в Казахстан. Ну а через 1,5 года мы опять переехали в Прагу.

С 2002 по 2015 год мы переезжали 14 раз. И вот буквально на днях мы переехали в 15й раз, только на этот раз уже в свою квартиру.

Не уверен, что переезды на этом прекратятся, и шило в одном месте не уколет через пару лет, но вот пока так :)

FI – вступительный чек

Итак, возобновляю классические посты для этого блога на тему “как же проходит обучение на пилота”. В данном случае буду писать о том, как получить FI (Flight Instructor) рейтинг.

Первое, что нужно знать – нельзя просто так стать летным инструктором. Минимальные требования – наличие CPL, а это подразумевает под собой сданную теорию CPL/ATPL и 200 часов налета. Второе – нужно сдать “предварительный” чек/экзамен. Буквально на днях я его как раз и сдал.

IMG_20160419_181706

Сам чек проходит с инструктором инструкторов, который смотрит на то, как ты управляешься с самолетом (взлет, посадка, повороты на 30/45 градусов, сваливание), как объясняешь теорию (что это за приборы, как подготовить самолет к полету, почему так и вот так), как справляешься с проблемами в полете (отказ двигателя, выбор площадки, скорость снижения). То есть что-то похожее на выпускной экзамен на PPL, но при этом ты сидишь справа. Честно говоря, сидеть в правом кресле на цессне – это совсем не то же самое, что сидеть справа на боинге. На большом самолете все приборы дублируются, там практически все равно где сидеть. На цессне С150/С172 все основные приборы находятся слева, поэтому постоянно приходится смотреть в сторону.

Тут происходит взрыв кишки расчлененка, т.к. привычка постоянно сканировать приборы и горизонт в данном случае не работает – взгляд переходит с горизонта на панель, а там вместо искусственного горизонта уровень топлива и температуры масла. Но ничего, впереди еще летать и летать, так что должен привыкнуть. Весь курс длится 30 часов, один час из них будет на акробатическом самолете с выполнением штопора.

Кстати, помните я писал, что в OKAir скоро появятся еще два самолета? Вот они…

Один из них будет OK-OKF, второй пока еще в процессе регистрации. Чистые, свежевыкрашенные и почти в строю (OKAir еще и сертифицированный авиацентр по Цесснам, так что все делают практически сами). Пару недель и вот тот слева с крыльями уже будет доступен в системе бронирования.