Валидация PPL лицензии

Один мой знакомый, с которым я успел полетать еще как инструктор, недавно получил PPL лицензию в Чехии и сделал ее валидацию в Росавиации. Так как с того момента, как через это проходил я в далеком 2013м, прошло довольно много времени, то он написал об этом пост. Дальше от его лица…

После прохождения обучения на частного пилота в Чехии и получения свидетельства EASA PPL(A) было решено сделать (ну, или хотя бы попытаться) его валидацию для РФ. Обратившись к сайту ФАВТ: https://www.favt.ru/dejatelnost-letnaya-ekspluataciya-priznanie-svid-inostr-gosudarstva/ , а также несколько иной информации с портала ГосУслуг, я понял, что верить нужно именно информации с ФАВТ. На ГосУслугах информация по “Признанию свидетельства пилота иностранного государства …” давно уже не обновлялась.

Итак, сам процесс:

Сначала необходимо подготовить комплект документов:

  1. Заявка – образец имеется на сайте ФАВТ по указанной выше ссылке
  2. Паспорт РФ + его копия
  3. Нотариальный перевод свидетельства PPL(A)
  4. Копия ВЛЭК (обычная копия)
  5. Нотариальный перевод летной книжки – нужен перевод не только таблиц с полетами, но и всех вводных страниц с записями и обязательно страниц в конце с отметками инструкторов о Ваших достижениях (EDORSEMENTS/MEMORANDA, если у вас стандартный европейский логбук, соответствующий требованиям EU FCL .050, например, Jeppesen)

Перевод и заверение документов я делал в бюро переводов ЭксЛибрис, которое мне посоветовал Владимир. В принципе, можно делать и в других, но важно, чтобы они знали авиационную терминологию или имели опыт перевода аналогичных документов. Знание чешского языка тут не было критичным, поскольку оригинал свидетельства PPL оформлен в двух языках – чешском и английском, а логбук я себе изначально взял не чешский, а “общеевропейский” (в соответствии с FCL .050) и вел с инструкторами его на английском.

Свидетельство мне перевело и заверило бюро. А в случае с логбуком – перевод сделал я сам, после чего отправил им на корректировку и заверение. В итоге, немного сэкономил).

Комплект документов, который я привел выше, утвержден в Административном регламенте. Но в последующем, при записи на подачу документов я выяснил, что дополнительно в пакет документов лучше добавить:

  1. Копии всех бумаг из авиашколы и CAA об прохождении курса, сдаче экзаменов и о допусках к летным проверкам. Перечень бумаг не регламентирован, но в зависимости от его полноты и убедительности процедура запроса зарубежного CAA может быть исключена, что ускорит выдачу свидетельства примерно вдвое (как было в моем случае)
  2. Копия загранпаспорта (разворот с ФИО) – на случай запроса в CAA. Насколько я понял, это для проверки написания ФИО в латинице;
  3. Справка о налете – можно в произвольной форме, главное указать в ней общий налет и его разбивку по типам ВС (форму своей справки приложил). Также выяснилось, что если имеются проблемы с подготовкой нотариального перевода логбука, то в качестве исключения ФАВТ готовы принять и обычную его копию, но только вместе с данной справкой. Справка подписывается собственноручно и никакого заверения не требует.
  4. Копия европейского медикала (обычная) – поскольку в свидетельстве PPL указано, что оно действительно только при действующем медикале.

Когда документы готовы, можно записываться на прием в Управление Летной Эксплуатации ФАВТ. Обзванивал все телефоны с сайта, но в итоге дозвониться удалось на 499 231-55-22. При записи также узнал телефон специалиста – девушки (495 647-52-21 доб. 5149 – Болотова Екатерина Дмитриевна), которая занимается приемом документов и выдачей свидетельств. Она терпеливо выслушала мои вопросы и очень вежливо ответила на все из них, за что ей огромная благодарность!

В оговоренное время подъехал на подачу документов. Заняло все буквально 10-15 минут, очереди не было вообще (как и при последующем визите, когда получал свидетельство). Все оригиналы документов (свидетельство PPL, логбук, ВЛЭК и т.п.) в итоге остаются на руках, сдаются только копии.

Примерно через 2 недели после сдачи позвонил Екатерине и узнал, что мое свидетельство о валидации готово. Подъехал и также быстро без очереди забрал. Валидация, в моем случае, действительна один год, поскольку ВЛЭК я продлил незадолго до подачи документов).

Часто на форумах звучит вопрос о вписывании типов ВС. В моем случае, как думаю и в остальных для PPL(A), типы не вписываются. Только класс: “самолет с одним двигателем сухопутный”. Что примечательно, класс-рейтинг в чешском свидетельстве указан SEP land, что также подразумевает “поршневой”, а в валидации такого “ограничения” нет ;)

В итоге, затраты:

  1. Нотариальный перевод свидетельства – 1300 руб.
  2. Корректировка и заверение перевода логбука (мой перевод) – 800 руб.
  3. Госуслуга по валидации – бесплатно
  4. Время на все (ВЛЭК + подготовка документов + валидация) – примерно 1 месяц

При последующем продлении, комплект документов может быть сокращен. Точно не потребуются документы по авиашколе, поскольку повторно ее запрашивать уже не будут, а перевод логбука можно сократить, предоставив только новые записи (за последний год).

Получение учетной записи к СППП (системе подачи планов полетов)

Первым делом, получив валидацию, я захотел создать себе учётку на сайте https://ivprf.ru для возможности подачи планов полетов. Для РФ это очень актуально. Но тут меня ждал сюрприз… Автоматическая регистрация для “валидаций” не проходит – данные свидетельства просто не получается ввести в форму: необходимая серия документа отсутствует в поле со списком, а ручной ввод в него запрещен.

Я попытался связаться по телефонам на сайте, указанным в разделе контакты, но четыре дня дозвона не дали никаких результатов – трубку ни разу не подняли.
Потом я стал читать форумы на www.saon.ru и нашел в них ссылку на Wiki по АОН и Валидации. Там как раз рассматривался вопрос о получении учетной записи: http://ru.wikibooks.nym.nz/wiki/АОН/Валидация#Доступ_к_системе_подачи_планов

Написав, как рекомендовалось, письмо Лебедеву на akl@matfmc.ru , в тот же день получил от него ответ: пришлите скан инстранного свидетельства и валидации. На следующий день после отправки сканов в ответ получил файл с логином и паролем. It does work!)

Cessna Citation Jet

Пару месяцев назад я оказался в небольшом городке Bad Voslau в Австрии, недалеко от Вены. У этого городка есть свой одноименный аэродром (LOAV), на территории которого расположена Austrian Aviation Academy. В самой академии куча курсов, но конкретно меня интересовал тайп рейтинг на C525.

Сам курс как всегда состоит из теории и практики. Теория длилась 5 дней, после чего было пару выходных и потом итоговый тест (не буду скромничать, я его сдал на 98%).  Список тем, которые мы проходили: Aircraft general, Electrical system, Hydralic system, Flight controls, Fuel system, Powerplant, Fire protection, Environmental system, Ice & rain protection, Landing gears & brakes, Pressurisation & oxygen system, Master warning systems, Lightning, Avionic, Flight planning, Mass & balance, Abnormal and emergency procedures, SOP, Flight profiles, Limitations. В принципе, стандартный набор тем практически на любом тайп рейтинге. Кстати, в отличие от тайпа на боинг 737,  где был курс CBT (Computer based Training), тут вся теория была в классе и велась инструкторами.

Дальше самое интересное – 8 сессий по 4 часа на симуляторе, где мы отрабатывали все возможные отказы систем, пожары и не самые обычные ситуации (к примеру, я попросил дополнительно попробовать отказ обоих двигателей)

Ну а в конце, как всегда, скилл тест – отказ двигателя до и после V1, сдвиг ветра на взлете, полет по маршруту (у меня был Линц – Грац), разгерметизация, заход по ILS (с директорами и без) и NDB, с уходом на второй круг на одном двигателе. Опять же, звучит страшно, но ничего такого сложного.

Потом у меня была аэродромка в Праге уже на реальном самолете. Скажу сразу, дури в самолетке хватает, летит резвее того же боинга. И особенно это чувствуется на взлете, когда, если держать по всем правилам V2+15, в небо можно легко уйти с набором в 4000 – 5000 футов в минуту.

Еще там же в Австрии я прошел дифференс курс почти на все модели С525

Чтобы было более понятно – Cessna Citation Jet C525 совершила первый полет в 1991 году и тогда просто называлась CJ. Потом на самолет поставили новые двигатели и поменяли авионику, и он стал называться CJ1. Потом его еще немного удлинили, и это стала модель CJ2. Опять поменяли двигатели и добавили кучу новых фишек, таких как FADEC – стали звать СJ2+. И так далее. Сейчас С525 состоит из 9 моделей – CJ, CJ1, CJ2, CJ1+, CJ2+, CJ3, CJ3+, CJ4, M2, и я могу летать на 6 из них. Для CJ3+ и M2 нужно будет пройти курс по новой авионике – там стоит Garmin 3000, а CJ4 – немного другая компоновка кабины. А так это все один и тот же самолет. Это как с боингом – тайп рейтинг B737 300-900 так же включает в себя 9 моделей, но я мог летать на 300/400/500, т.к. у меня не было допуска на NG и MAX.

Еще чуть позже у меня был Operator proficiency check и PBN допуск на тренажере в Дортмунде в Германии – опять всевозможные отказы и пожары, стандартый набор.

Кстати, до Дортмунда из Праги и обратно мы летели на небольшом 4х местном самолете Z143 (3 пилота в кабине, не на машине же ехать :)

Отдельным этапом было получение нового разрешения на работу (новая компания, новая область), которое длилось чуть больше трех месяцев. Если айтишником я в легкую получал его за месяц, то тут было все по другому. Судя по всему я вообще первый пилот в Чехии из третьих стран, которому делали разрешение на работу. Министерство постоянно запрашивало разъяснения, к примеру, что такое летный час, что такое рабочее время и как их соотнести с минимальными 15 часами в неделю для иностранцев. Или как указать место работы – “кабина самолета” им не подходила :). В общем, если вы найдете компанию, которая готова будет принять вас на работу, можете обращаться в агентуру so-ry.cz (все айтишные документы/разрешения мне делали через них тоже).

А дальше у меня был лайн-тренинг (ввод по нашему), знакомство со спецификой бизнес-авиации, лайн чек, и теперь я  – второй пилот.

 

SEP

Даже если ты инструктор и учишь летать на однодвигательных самолетах, тебе все равно нужно обновлять SEP (Single Engine Piston) рейтинг с экзаменатором. В моем случае на это ушло 10 минут на заполнение формы в САА, т.к. мой налет за последний год составил больше необходимого минимума в 12 часов (если быть точнее, то 70+).

Каникулы 2017

4 500 километров, 15 дней и 55 часов за рулем


В прошлом году была Норвегия (фотки тут): 14 дней, 4200 километров, 62 часа за рулем, 6 паромов, 11 кемпингов, водопады, скалы, фьорды, снежная дорога в июне. В этом году решили посмотреть на океан.

Раз уж все равно по пути, заехали на пиво:

буквально на пару дней заскочили в Леголенд посмотрели на Нойшванштайн быстренько прокатились по центру Берна и заехали полазить по старой крепости в Грюер

Потом Швейцария внезапно закончилась, а во Франции мы поднялись на гору Агюль дю миди (3 842 м), откуда в хорошую погоду видно Монблан.
Потом был очень красивый город Анси и 35 метровая дырка в земле, ведущая к подземным пещерам в Падираке.

Ну и наконец океан:
потом поле непонятных булыжников еще один старый город
еще один парк развлечений
и снова океан, теперь в районе Ла-манша

В конце наш ждал 14 часовой почтибезостановочный перегон до дома и целый огород давно некошенной травы:

Контролируемые пространства

Во время обучения на PPL студенты выполняют очень много различных упражнений, начиная от обычного полета в горизонте и вплоть до отработки посадки при отказе двигателя. Oдно из них – полет в контролируемые пространства. В этот раз мы летели из Прибрама на север через Пражский CTR.

В Праге (как и в любом крупном аэропорту) есть стандартные точки, обозначенные на схеме, через которые должен проходить VFR маршрут.

Полет запланировали по точкам Sierra -> Tango -> Alfa -> Bravo -> November. Часть маршрута Sierra -> Tango называется еще Sierra 2 Arrival, a Alfa -> Bravo -> November имеет “стандартное” название November 2 Departure. Выглядит это немного “скучно”, но вот эти “стандартные” штуки нужно знать, т.к. диспетчер может дать пролет через зону, перечислив просто названия точек, а может сказать “You’re cleared for Sierra Arrival”.

Кстати, то, что мы запланировали этот маршрут, еще не значит, что нас туда пустят – зависит от траффика в районе аэропорта, вылетающих и заходящих бортов, т.е. все на усмотрение диспетчера. Бывало и так, что просили облететь вокруг.

Перед точкой входа Sierra мы связались с Ruzyne Radar, они нам дали разрешение на пролет до точки Tango. Там нас перевели на Ruzyne Tower, который уже дал пролет по полосе 30 и дальше на Alfa. А там мы ушли опять на связь с Radar и продолжили полет дальше.

А вот так это выглядело из кокпита С150: в правой части фото торговый центр Шестка с парковкой на крыше, откуда можно “споттить” самолеты, а в центре слева – Терминал 3 для бизнес-джетов и частной авиации.

Пересекаем полосу 24/06, Терминал 1/2 на заднем плане и ЧСАшные самолеты АТР42/72 на переднем.

Ну вот как-то так.

Радиолицензия

В Чехии (а также в Германии, Австрии и Голландии) для использования раций (как стационарных в самолете так и переносных) нужна радиолицензия. Это требование местного министерства телекоммуникаций (ČTÚ – Český telekomunikační úřad), поэтому даже имея английский ICAO4, эта лицензия должна быть у вас при себе как минимум уже перед первым соло вылетом.

Проблема в том, что экзамен в Чехии на эту лицензию можно сдать только на чешском языке. Есть конечно вариант выучить чешский язык, вызубрить письменные вопросы и правильные ответы на них, подготовится как-нибудь к устным тестам и все-таки сдать этот экзамен. Но, во-первых, на это уйдет уйма времени, во-вторых, вероятность фейла в таком случае очень велика.

Есть другой вариант, который был опробован парой моих знакомых, которые сейчас получают PPL лицензию. Экзамен можно сдать на английском языке в авторизованном учебном центре в Голландии – Air-Comms. У них же можно пройти и подготовку.

Экзамен состоит из двух частей: произношение (мнемонический алфавит, числа: координаты, QNH, эшелоны, частоты) и симуляция полета между двумя аэропортами в Голландии (запуск – руление – взлет – пересечение CTR по маршруту – посадка – руление – выключение). Задание будет выдано заранее, нужно прочитать AIP и распечатать схемы ухода-захода и руления. Экзаменатор выступает в роли диспетчера. Кроме этого, может попасться MAY DAY и PAN PAN.

Экзамен стоит 150 евро, час занятий – 50 евро. Материалы (в электронном виде) экзаменатор пришлет (например, http://www.skolenipilotu.cz/skoleni-egast-eurocontrol/eurocontrol-prirucka-letecke-frazeologie-evropa.pdf). Кроме того, нужно прочитать книжку Air Law & Communications в версии для EASA, и очень полезно послушать LiveATC.net. Еще полезно будет сдать английский ICAO4 перед тестом, т.к. многое будет повторяться.

Сам экзамен сдается по скайпу, сертификат потом присылают по электронной и обычной почте.

На базе этого сертификата уже можно подать заявление в министерство телекоммуникаций (ČTÚ) в Праге и получить уже самую обычную международную радиолицензию. Для этого потребуется сам сертификат, фото, копия паспорта и заявление. Стоит учесть, что на проверку и выдачу отводится до 30 дней, стоит это 400 крон, и лицензию ČTÚ посылает по почте (мы воспользовались моим адресом в Чехии).

Потом, когда вы уже получите свою лицензию, в ней будет прописано в разделе Radiotelephony priveleges, что вы уже обладаете необходимыми скилами для пользования рацией, и в теории отдельная радиолицензия вам уже будет не нужна.

Ее продление (действует она 5 лет) еще легче, чем получение – просто подать заявление, оплатить еще раз 400 крон, и вам на почту придет новая карточка.

Первый вылет инструктором

Буквально на днях у меня был первый вылет инструктором, и мой первый студент на PPL (ну и первые 1 000 чистых летных часов в логбуке)

А накидайте сюда, что вам нравилось/не нравилось при полете с инструктором, или что вы от него ждете. Мне, например, не нравилось, что на выравнивании мой инструктор перехватывал штурвал буквально за мгновение до того, как я хотел предпринять какие-либо действия. То есть мне казалось, что он перестраховывался, и я мог бы и сам все сделать.

 

Инструкторский

Буквально пару недель назад погода в Праге переключилась в весенний режим, и у меня появилось “окно” для сдачи скилл-теста на инструктора. Это окно немного появлялось и раньше в виде отличной видимости и высоких облаков…

…но если приглядеться к “носку”, то можно заметить, что он “висит” параллельно земле. В тот день ветер был под 30 узлов с порывами до 44. В таких условиях не то, что акробатику не покрутишь, машину на шоссе сдувало.

Итак, настал час Х, когда и погода сошлась, и экзаменатор был свободен, и самолет был готов. На брифинге план по упражнения был такой: обычное приземление в стандартной конфигурации и без закрылков, экстренная посадка, вынужденная посадка, штопоры, форвард-слипы, ну и может быть что-то еще по настроению.

Так как нужно крутить штопоры, а это элемент акробатики, то самолет должен быть тоже акробатический. В моем случае это был Buldog SK-61.

Я о нем уже упоминал немного в посте про еще один перегон.

Как я уже писал, скилл-тест на инструктора проходит так, что сам экзаменатор сидит слева в качестве “студента”, а сам экзаменуемый сидит справа, как если бы выполнял функции инструктора. Плюс необходимо комментировать все свои действия, как если бы студент только-только сел в самолет, у него большие глаза и он вообще не понимает, что происходит.

Любое свое действие – потянулся я к тумблеру, нажал на тормоза, посмотрел по сторонам, дернул штурвалом – все нужно комментировать.

Приземление в стандартной посадочной конфигурации – тут никаких проблем, самая обычная посадка. Дальше мы поднялись на высоту 500 метров над полосой, экзаменатор перевел двигатель в idle-режим – имитация экстренного приземления. Тоже просто, самолет не кирпич, выдерживаешь скорость и летишь.

Штопоры. Набираем 5000 футов (примерно 1300 метров над аэродромом). Нужно выполнить сваливание, отсчитать два оборота и вывести самолет в нормальный режим. Ну как и во время обучения – двигатель на idle, скорость падает до 110 км/час, правую педаль до упора, через мгновение ручку полностью на себя – уехххууууууу, раз оборот, два оборот, ручку от себя, левую ногу вперед, выравнивание, понемного штурвал на себя и даем режим. Скорость в нижней точке 250-260 км/час, перегрузка 4g, потеря высоты около 100-150 метров на оборот + еще около 100 на выход  :) И так пару раз.

Потом был форвад-слип (скольжение на крыло). Используется, когда вдруг оказался высоко на полосой и нужно быстро потерять высоту. В основном применяется на маленьких самолетах, но и боинги тоже так могут (Планер Гимли). В этом случае одна из педалей до упора, штурвал в противоположное положение. Ничего сложного, но нужно помнить, что это упражнение выполняется всегда в посадочной конфигурации с полными закрылками. Но вот те, кто летает на цесснах, обычно это забывают, т.к. на них форвад-слип не рекомендуется (на некоторых моделях даже запрещено) делать с выпущенными закрылками.

Ну и вынужденное приземление – это когда ты подбираешь площадку (поле, дорога), делаешь облет и садишься.

Все, если все успешно прошло, через пару дней можно ехать в CAA и вписывать себе FI(A) рейтинг в лицензию.

Первые 100 часов мой FI будет Restricted – выпускать в соло студентов могу только с разрешения старшего инструктора, а так почти все то же самое. В общем, через несколько дней я уже стою в расписании в качестве инструктора на PPL :)

А да, авиашкола OKAir переехала в Прибрам, скоро напишу об этом.

MEP/IR

Мой тайп рейтинг на Боинг 737 истек в январе прошлого года, а вместе с ним и IR (Instrument Rating – полеты по приборам). То есть я уже год как VFR only пилот. Но и это еще не все – допуск на обычные многодвигательные (MEP) у меня закончился в 2014 и этим летом испарился бы совсем. В общем, надо было что-то делать.

В своем FAQ я уже упоминал, что в авиашколе FlyForFun вместо Morava L-200 появился новый Tecnam P2006T за вполне приличную стоимость летного часа. Но когда закончился срок действия IR в лицензии, нельзя просто так придти, сделать пару кругов и пойти сдавать скилл-тест. Авиашкола должна была послать программу обновления в САА специально под меня, а САА должен был это все утвердить. В итоге мне прописали 1.5 часа VFR полетов и 1.5 часа IFR, из них 1 час только с одним двигателем.

Через какое-то время я приехал на Сазену, и там меня ждала вот такая самолетка

Максимальная взлетная масса – 1230 кг, масса пустого – 760, т.е. на борт можно взять 470 кг с учетом топлива. Двигатели – Rotax 912S, по 100 л.с., пропеллеры с постоянными оборотами. На одном двигателе по мануалу вертикальная скорость 350 футов. Объем баков по 100 литров, расход – 36 л/час. Средняя скорость 120-130 узлов. Кстати, на заднем плане ультралайт точно с таким же двигателем – представляете сколько в нем дури? :)

Внутри тоже все красиво

Glass-cockpit на базе Garmin 960, что практически то же самое, что и G1000, но кнопки управления автопилотом вынесены на отдельную панель. Автопилот тоже стандартный для таких компоновок – HDG, NAV, APP, V/S. Автотротла нет, поэтому в режиме V/S при наборе нужно следить за скоростью (за ней вообще всегда нужно смотреть). Трим электрический на штурвале, плюс механическое колесо между сиденьями. Еще есть трим руля направления (раньше не встречал на самолетах такого класса). Конкретно этот вариант без анти-айса, поэтому обледенение лучше не схватывать, иначе можно услышать интересное биение по корпусу льда, слетающего с пропеллеров.

В полете тоже все хорошо, самолетка ведет себя стабильно. На одном двигателе скорость со 120-130 узлов падает до 90. Сваливается на ~55 узлах (в таком режиме заваливает немного влево), хотя предупреждения на экране и пищалки начинаются еще на 70. Приземления несложные, за счет верхнего расположения крыльев граунд эффект почти не ощущается, садится там же, где и наметил.

В общем, очень приятный в управлении самолет. Скилл-тест мне назначили через пару дней в Водоходах (LKVO).

Первый заход был ILS28

На аэродроме в это время были еще тестовые полеты трех истребителей L-159, поэтому на точку SULOV меня постоянно векторили. Сам заход достаточно простой: с SULOV курсом 129 ловим радиал 174 от NER, потом на расстоянии 9.9 мили поворачиваем вправо курсом 236 и ловим локалайзер. Выпускаем шасси, закрылки в 10. На 5й миле ловим глиссаду, на 3й довыпускаем закрылки.

Второй заход тоже был ILS28, но на одном двигателе. Все то же самое, только закрылки в 10 и шасси выпускаются уже на 3й миле. Уход на второй круг тоже был на одном двигателе.

Третий заход – RNAV28

Тут еще проще – просто летишь по GPS, процедуры те же самые. Единственное, удаления уже смотришь по GPS, а не настроенным как бэкап ILS и VOR NER (не знаю почему, но на этом постоянно кто-то валится на экзамене)

В итоге получилось вот такое

Обновленный MEP/IR экзаменатор вписал мне в лицензию сразу же после дебрифинга. Теперь у меня опять стандартный джентельменский набор рейтингов – SEP/MEP/IR (ну и просроченный B737 300-900 :)

А да, фотография в начале поста – это мы ездили под Плзень в музей Air Park Zruč u Plzně. Находится он вот тут. Кроме самолетов

там еще есть и наземная техника

Как-то так :)