Еще один перегон

Самолет, на котором мне нужно долетать часы и штопоры для моего инструкторского рейтинга, улетел на сервис в Венгрию. И забрать его от туда все никак не получалось:  то в сервисе задержали, то погоды не было, то пилота свободного нет.  Ну и я между делом напомнил, что у меня тоже есть лицензия, да и самолеты я уже перегонял :)

Сама история не такая эпичная, как это получилось с перегоном самолета из Бельгии с Филом и Олегом, но тоже ничего.

План был такой —  два пилота летят на С172 в Венгрию в Kaposujlak (LHKV), там один из них пересаживается на бульдог, и уже двумя самолетами возвращаются в Роуднице (LKRO) на место базировки. Так как я на бульдоге (SK-61 Buldog) налетал очень мало, то было решено, что обратно я полечу на цессне. Сама цессна вполне себе обычная С172, за исключением того, что у нее дизель Centurion 2.0 с FADEC (full authority digital engine control) – все, что касается управления двигателем и пропеллером, берет на себя компьютер (прям Airbus почти :) И полной заправки в 160 литров хватает примерно на 9 часов полета.

Туда летели так LKRO DCT TIPRU Z164 VOZ M725 STO M174 STEIN DCT LHKV, почти 300 миль (~550 км)

Вылет был назначен на 8 утра, погода по маршруту была хорошая, кроме небольшой части между Австрией и Венгрией, поэтому полетели IFR.

Кстати, если обычно любая страна в Европе на карте IFR маршрутов выглядит исполосанной вдоль и поперек, то в Венгрии ничего такого нет, от слова совсем – есть только точки входа и выхода, а между ними летишь просто напрямую

hungary_ifr

И так, взлет, переходим на Prague Information, активируем флайт план и берем курс на TIPRU.

Через пару минут нас переводят на Prague Radar и дают набор FL70. Пролетаем военный аэродром Кбелы и соседний Летняны. Так как эти два аэродрома находятся бок о бок, и бетонка очень сильно выделяется, то было уже пару случаев, когда неподготовленные пилоты, летевшие сюда в первый раз, садились на военный аэродром вместо гражданского.

Прага.

Набрали FL70

При подлете к STO (Stockerau), чуть западнее Вены и прямо над Дунаем нас встречают кучевки. Решаем набирать 9 000 и обходить справа. Диспетчер предупредил, чтобы сильно вправо не лезли в закрытую зону – там у военных стрельбы проходят.

Подходим еще ближе, запрашиваем 10 000. Воздушная скорость у нас 120 узлов, а относительно земли  GPS показывает все 160.

Проходим между облаками, стараясь сильно в них не залезать

Так мы пролетели всю Австрию и частично Венгрию. Снижаться пришлось через облака

Где-то на 5 000 на схватываем небольшое обледенение. Еще через 1 000 футов выходим из облаков и влетаем в дождь, который смывает с нас весь лед.

Ну и лонг файнал на полосу 17

Садимся, заруливаем к ангару, где нас уже ждет бульдог. Честно говоря, аэродром выглядит как-то депрессивно, возможно из-за разобранных самолетов почти на всех стоянках.

По плану вылет обратно у нас через час, но с севера начинает немного накрывать дождем, поэтому решаем немного ускориться.

Обратно планируем лететь уже по VFR через Словакию (LHKV ADAMA REKLU LKBA LKKA LKKB LKRO) – как раз должны облететь восточнее те кучевки, которые мы обходили над Австрией.

Вылетать приходится уже практически в дождь. Первым взлетает бульдог разведать обстановку и сделать тестовый полет по кругу, я пока рулю на предварительный. Видимость около 5 км, но с бульдога сообщают о просвете прямо по нашему маршруту. Ок, выхожу бэктреком на исполнительный и взлетаю. Набираю 1 500 футов и иду в сторону просвета, чувствуется, как дождь хлестает по стеклу и крыльям. И тут буквально через каких-то пару секунд

Чисто, CAVOK и даже ни намека на дождь. Следом за мной вылетает из дождя бульдог, мы выходим на Budapest Infromation, активируем план и берем курс на ADAMA – прямо на границу со Словакией.

Маршрут у нас получился через еще один военный аэродром. Я думал, что венгры заставят обходить, но дисп перевел нас на военных, а те просто дали “Crossing airfield approved, report 1 minute before leaving CTR”. Клева, так и прошли над ними. Я поднялся на высоту 3 500, а бульдог полетел на 2 500.

При подходе к границе, примерно за 5 миль, нас перевели на Stefanik Control. Там дисп сказал выполнить разворот на 360 градусов, т.к. у него борт выполнял какие-то маневры прямо перед нами.

И над самой Братиславой еще дал несколько векторений из-за взлетающих бортов.

Дальше практически ничего интересного не было, чистый VFR, так слегка надоедали встречные порывы до 20 узлов. Перед Брно бульдог сел на одном из местных аэродромов на дозаправку – почти 50 литров в час жрет эта самолетка.

Перед Кбелами меня снизили до 2 000 футов, дали проход через Uniform и Mike и от туда прямиком на Роуднице. Зашел практически с прямой, сел, освободил полосу, зарулил на стоянку и выключил двигатель. На этом полет закончился, почти 5 часов в воздухе.

Как-то так :)

 

Final, touch-n-go!

За последние три недели я сделал столько тач-н-гоу, сколько делал только во времена учебы на PPL.

Закрылки 30 – отлично! Теперь попробуем закрылки 40 – хорошо, немного снесло в строну, убираем обратно на 10, полный газ и взлет… ан-нет, инструктор убирает режим – отказ двигателя на взлете. Ну это легко, курс по полосе, закрылки 40, штурвал вниз и приземляемся.

А как насчет посадки без двигателя с высоты круга над полосой? Хех, это ж еще легче – скорость 80, разворот на вооброжаемый “даунвинд” и с него сразу “файнал” с закрылками 40.

Еще один круг, на этот раз посадка без закрылков. Ну это скорее всего на тот случай, если закрылки откажут. “Неа” – говорит инструктор, – “Это если студент забыл выпустить, а ты прошлепал”. И так еще хитро улыбается…

А вот если над полем двигатель откажет – да легко. Уже автоматически ставишь нужные закрылки в зависимости от высоты и выбранного места. И шею уже не выворачиваешь так сильно, когда нужно просканировать авиагоризонт и скорость, как то уже даже привык летать с правого кресла.

И так раз 100 уже, не меньше. Ну и в качестве фото – раннее утро, вид из кокпита

lkbu morning

+1

Посмотрите на этого красавца

В конце недели по плану прилетит в Бубовице, потом нужно будет перерегистрировать и поменять двигатель, и можно будет летать. Если все пойдет по плану, то где-то через месяц флот OKAir пополнится еще одним самолетом.

Инструкторский. Первые часы

На прошлой неделе начал отлетывать свои первые часы на инструкторский рейтинг. До этого все никак не получалось – то самолет ждали, то погоды не было, то инструктор улетел на симулятор новый тайп рейтинг получать.

Сам курс достаточно простой, практически все то же самое, что и на PPL, но, как я об этом уже писал, все полеты проходят с правого кресла, как если бы ты летал инструктором с обычным студентом.

Ну и если раньше, при обучении на PPL, инструктор тебе все рассказывал, а ты спрашивал, то тут все наоборот. Ты не просто так без слов нажимаешь кнопки и дергаешь рычаги, а объясняешь, зачем это все делается.

Плюс в этот раз была интересная погода, периодически накрывало дождем, и вокруг были приличные темносерые кучовки.

METAR LKPR 171500Z 28008KT 9999 FEW025 21/16 Q1019 NOSIG
METAR LKPR 171430Z 30007KT 9999 FEW035 20/17 Q1019 NOSIG
SPECI LKPR 171419Z 30006KT 240V320 9999 FEW035 20/16 Q1019 RMK REG QNH 1015
METAR LKPR 171400Z 29007KT 9999 -SHRA SCT035 20/17 Q1020 NOSIG
METAR LKPR 171330Z 31013KT 9999 FEW025TCU SCT045 20/16 Q1020 NOSIG
SPECI LKPR 171305Z 31007KT 9999 -SHRA FEW020TCU SCT030 20/16 Q1020 RMK REG QNH 1015
METAR LKPR 171300Z 30008KT 9999 FEW020TCU SCT030 21/16 Q1020 TEMPO SHRA SCT020CB
METAR LKPR 171230Z 30005KT 260V330 9999 FEW020TCU SCT028 BKN040 20/16 Q1020 TEMPO SHRA SCT020CB
SPECI LKPR 171214Z 30007KT 9999 SCT025 BKN035 19/16 Q1020 RESHRA RMK REG QNH 1015
SPECI LKPR 171207Z 30006KT 270V330 6000 SHRA BKN028 20/15 Q1020 RMK REG QNH 1015
SPECI LKPR 171205Z 30006KT 270V330 9999 -SHRA BKN028 21/15 Q1020 RMK REG QNH 1015
METAR LKPR 171200Z 30007KT 270V340 9999 SCT025 BKN045 21/15 Q1020 NOSIG
METAR LKPR 171130Z 30009KT 9999 FEW025 BKN040 21/15 Q1020 NOSIG
METAR LKPR 171100Z 30008KT 9999 FEW020 SCT040 21/16 Q1020 NOSIG

TAF LKPR 171100Z 1712/1818 30008KT 9999 BKN025
 TEMPO 1712/1719 RA BKN013
 PROB30 TEMPO 1712/1716 4000 TSRA SCT026CB
 BECMG 1719/1721 SCT035
 PROB30 TEMPO 1812/1818 32012G24KT

Инструктор меня спросил, полечу я в такую погоду или нет. Вроде ничего серьезного, кучевки легко облетаются, минимумы соблюдены – почему бы и нет. Тогда он спросил по другому – а полечу ли я в такую погоду со студентом. Причем в нескольких вариантах: студент новичок, студент с опытом, студент в соло навигации. И вот тут уже пришлось задуматься.

Начинающему пилоту без опыта нет смысла лететь сквозь дождь и в сильную болтанку, т.к. у него еще нет уверенных навыков в обычных условиях. Такой полет не даст результатов, и просто будет потрачено дорогое летное время. И наоборот, если это студент с опытом, почти закончивший PPL, то имеет смысл с ним слетать и показать, что даже при условии соблюдения всех минимумов, полет может быть не очень комфортным.

Я помню, как в один из своих кросс-кантри полетов на PPL с инструктором видимость была около 5 км, и нижняя граница облаков была около 2500-3000 футов над землей. Инструктор мне тогда посоветовал остаться на земле, а я ему начал доказывать, что погода позволяет лететь. Инструктор поржал, и мы взлетели. На карте я потерялся уже минут через 15, пролетев мимо своей первой контрольной точки.

Ну и третий случай – студент-пилот в соло полете. Опять же, все зависит от опыта. Если это его первый вылет в соло на кросс-кантри, наверное стоит подождать лучшей погоды. Если же есть налет – почему бы и нет, он уже должен уметь принимать решения и расчитывать свои силы.

В общем, как-то так. Ну и фото паркинга в Водоходах, чтобы совсем скучно не было :)

OK-OKF

ATO

Все забываю написать, авиашкола OKAir получила сертификат Approved Training Organization (CZ/ATO-045) – почти 2 года велась бумажная работа с САА по переводу из FTO в ATO по новым правилам EASA. Как говорится: мы строили, строили и, наконец, построили

cz-ato-045

OK-OKF

Ну вот, как я и говорил, у нас появился новый самолет. Cessna 150 OK-OKF теперь в строю и пополнила флот OKAir.

По срокам получилось на две недели позже, т.к. ставили новый двигатель. На старом еще можно было отлетать ~50 часов, но после первого облета было решено его снять. Все таки комфортнее, когда летишь и набираешь высоту быстрее. К тому же новый двигатель уже ждал своей очереди в ангаре.

Самолет уже во всю летает и доступен в системе бронирования, цены прежние :)

Переезды

За свою доооолгую сознательную жизнь (32 года уже все таки :), я переезжал очень много раз (считаю только те, где я жил больше месяца).

Первый мой переезд был в бауманское общежитие в Москву на Измайловской. Там я прожил 4 года, и на 6м курсе мы с Улкой и моим соседом Савкой по комнате переехали в съемную двушку на Кантемировскую. Через год мы еще более большой общажной компанией сняли трешку на Бауманской. Где-то года через полтора Савка поступил в университет в Лос-Анджелесе и наша “общага” разбежалась – мы с Улкой переехали на Электрозаводскую. Еще через год был переезд на Красносельскую на 3 месяца, после чего мы оказались в гостинице в Праге. Там мы прожили еще 2 месяца и переехали в кемпинг за Прагой. Через год, когда мы уже знали, что у нас скоро будет пополнение, мы переехали в таунхаус побольше. Еще через год мы сняли большую двушку в Праге на Дейвицкой, рядом с институтом, где училась Улка. Следующий глобальный переезд был в 2013 году, когда я получил свой CPL, и мы решили вернуться в Россию для поиска работы пилотом. Как раз в это время в Казани произошла катастрофа с боингом, которая стала “точкой невозврата” и росавиация включила бешенный принтер… и мы оказались в Вильнюсе.  Через пару месяцев мы опять вернулись в Липецк, где я ждал, пока подготовят все документы. Дальше был переезд в Казахстан. Ну а через 1,5 года мы опять переехали в Прагу.

С 2002 по 2015 год мы переезжали 14 раз. И вот буквально на днях мы переехали в 15й раз, только на этот раз уже в свою квартиру.

Не уверен, что переезды на этом прекратятся, и шило в одном месте не уколет через пару лет, но вот пока так :)

FI – вступительный чек

Итак, возобновляю классические посты для этого блога на тему “как же проходит обучение на пилота”. В данном случае буду писать о том, как получить FI (Flight Instructor) рейтинг.

Первое, что нужно знать – нельзя просто так стать летным инструктором. Минимальные требования – наличие CPL, а это подразумевает под собой сданную теорию CPL/ATPL и 200 часов налета. Второе – нужно сдать “предварительный” чек/экзамен. Буквально на днях я его как раз и сдал.

IMG_20160419_181706

Сам чек проходит с инструктором инструкторов, который смотрит на то, как ты управляешься с самолетом (взлет, посадка, повороты на 30/45 градусов, сваливание), как объясняешь теорию (что это за приборы, как подготовить самолет к полету, почему так и вот так), как справляешься с проблемами в полете (отказ двигателя, выбор площадки, скорость снижения). То есть что-то похожее на выпускной экзамен на PPL, но при этом ты сидишь справа. Честно говоря, сидеть в правом кресле на цессне – это совсем не то же самое, что сидеть справа на боинге. На большом самолете все приборы дублируются, там практически все равно где сидеть. На цессне С150/С172 все основные приборы находятся слева, поэтому постоянно приходится смотреть в сторону.

Тут происходит взрыв кишки расчлененка, т.к. привычка постоянно сканировать приборы и горизонт в данном случае не работает – взгляд переходит с горизонта на панель, а там вместо искусственного горизонта уровень топлива и температуры масла. Но ничего, впереди еще летать и летать, так что должен привыкнуть. Весь курс длится 30 часов, один час из них будет на акробатическом самолете с выполнением штопора.

Кстати, помните я писал, что в OKAir скоро появятся еще два самолета? Вот они…

Один из них будет OK-OKF, второй пока еще в процессе регистрации. Чистые, свежевыкрашенные и почти в строю (OKAir еще и сертифицированный авиацентр по Цесснам, так что все делают практически сами). Пару недель и вот тот слева с крыльями уже будет доступен в системе бронирования.

OKAir

Раз уж я стал таким официальным представителем летной школы OKAir в русскоязычном инете, то давайте я немного расскажу о ней.

Школа базируется на аэродроме Бубовице (LKBU) в аэроклубе Бероун, в паре километров от замка Карлштейн. На аэродроме две травяные полосы 28R/10L (для планеров) и 28L/10R (для самолетов) длиной 720/730 метров.

lkbu

На данный момент флот состоит из 3х самолетов.

OK-OKA Cessna 150

ok-oka

Двигатель мощностью 100 лошадиных сил, увеличенные топливные баки, вместимостью 140 литров, которые позволяют находиться в воздухе до 5 часов. Очень удобно, если вам нужно пролететь маршрут в 300 миль для CPL или просто налетать часы для тайм-билдинга и не заморачиваться заправкой в промежуточных аэропортах. Из оборудования – VOR, ADF, TRANSP/C, ну то есть такая стандартная Цессна для начального обучения на PPL.

OK-OKB Cessna 172

Самолет сертифицирован для полетов IFR (периодически арендуется другими авиашколами для обучения IR), из оборудования кроме стандартных VOR/ILS, ADF, DME и TRANSP/S, еще есть HSI, GNS430 и (!!)автопилот. На автопилоте можно летать как в режиме HDG, так и по NAV по заданному маршруту в GNS430. Еще бы добавить автотротл и будет практически как Боинг :)

OK-OKC T67 Firefly

Этот самолет в основном используется как акробатический. На нем я еще не летал, поэтому ничего такого интересного сказать не могу, но говорят, что дури (200 лошадиных сил, перегрузки +6g/-3g) в нем много и летит он очень хорошо :)

А да, плюс в ближайшее время поступят еще два самолета – С150 и С152, о них я напишу чуть позже.

Что касается цен – они одни из самых низких в Чехии. К примеру, С150 – 2 700 крон/час, С172 – 3 700 крон/час, T67 Firefly – 6 500 крон/час за акробатику и 4 500 крон/час за обычный полет. Все цены уже включают налоги, а если оплатить сразу 10 часов и более, то на С150 и С172 будет скидка. Ну и как это принято во всех хороших авиашколах, считается только летное время, без учета прогрева, руления и всяких топливных сборов.

В данный момент школа завершает сертификацию ATO, и в дальнейшем сможет учить еще на FI и IR. Касательно IR – планируется, что практика будет состоять из 10 часов на симуляторе и 40 часов на С172. Стоимость курса пока не знаю :) А пока можно пройти обучение на PPL, Night, CPL и ACR

В общем, если вдруг стало интересно и есть какие-то вопросы, то можете писать мне, или Витеку на почту vitek@okair.cz (чешский, английский).

P.S. Русскоязычную часть сайта я только недавно начал переводить и приводить в нормальный вид, поэтому сильно не пинайте за ошибки :)

Как мы самолет перегоняли

В качестве вступления

Все началось с того, что я познакомился в фейсбуке с двумя яхтсменами – Олег Радул и Денис Филиппов. У меня в ленте появились интересные истории про море и яхты, и тут в один день вижу пост о том, как они начали готовиться к учебе на PPL. В принципе, ничего такого необычного, но вот буквально через два дня после первого полета на С172, они покупают себе Piper 28. Причем самолет находится в Бельгии и им нужно его перегнать на место постоянной базировки в Испанию или Словению. Почему бы не предложить себя в качестве пилота – интересный самолет, интересный маршрут и новый опыт. Ну и они сказали: “а давай!”.

intro

Дальше будет много текста, картинок и, возможно, непонятных слов … Continue reading Как мы самолет перегоняли